Acura RLX 1ª Geração

O Acura RLX foi introduzido no mercado norte-americano em março de 2013 como o ano-modelo 2014, assumindo o posto de sedã topo de linha da divisão de luxo da Honda. O desenvolvimento do veículo foi liderado pelos designers Hideaki Uchino e Michelle Christensen, com montagem centralizada na fábrica de Sayama, em Saitama, no Japão. No mercado japonês, o sedã foi comercializado sob o nome tradicional de Honda Legend.

A decisão da Acura de criar um sedã de maior porte e sofisticação decorreu de mudanças internas no portfólio da marca. O crescimento físico e o aumento de potência do sedã médio Acura TL geraram uma sobreposição que inviabilizou comercialmente o antigo Acura RL, exigindo um novo modelo topo de linha com cabine mais espaçosa e inovações mecânicas capazes de competir com os sedãs executivos rivais. O RLX foi apresentado em duas configurações mecânicas distintas: uma versão básica de tração dianteira equipada com esterçamento ativo das rodas traseiras, comercializada como Precision All-Wheel Steer (P-AWS), e uma variante híbrida de tração integral, conhecida como Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD).

As dimensões e a estrutura do Acura RLX foram projetadas para maximizar o conforto a bordo e a segurança contra impactos, gerenciando o peso adicional gerado pelos equipamentos de luxo e componentes elétricos. O chassi adotou uma suspensão dianteira de braços duplos triangulares (double wishbone) com junta dupla inferior e buchas hidráulicas, enquanto a traseira utilizava um arranjo multibraço (multi-link). Ambas as configurações eram integradas a amortecedores de amplitude reativa (Amplitude Reactive Dampers) fornecidos pela ZF Sachs, que empregavam duas válvulas de pistão por amortecedor para equilibrar estabilidade e absorção de impactos.

A tabela a seguir apresenta os dados de dimensões físicas, pesos e capacidades volumétricas das versões do Acura RLX em seu lançamento:

A estrutura de carroceria monobloco do RLX utilizava o conceito Advanced Compatibility Engineering (ACE) da Acura, otimizado para absorver a energia de colisões. Aproximadamente 55% da estrutura básica do veículo empregava aço de alta resistência, com a aplicação de aço estampado a quente em pontos críticos de colisão.

A Acura integrou componentes de alumínio para reduzir o peso e neutralizar o impacto das baterias na versão híbrida, gerando uma redução de 76,1 libras (cerca de 34,5 kg) em relação ao uso de aço convencional. Essa diminuição foi obtida através de um capô inteiramente de alumínio e portas de construção híbrida, que combinavam painéis externos de alumínio e painéis internos de aço. Adicionalmente, o subframe dianteiro era fundido em alumínio. O isolamento acústico da cabine era reforçado por vidros acústicos no para-brisa e janelas laterais, além de rodas de liga leve de 19 polegadas com tecnologia de redução de ruídos harmônicos através de ressonadores integrados, que vinham de série na versão híbrida e eram opcionais na versão convencional.

O trem de força do Acura RLX baseava-se em um motor a gasolina de 3,5 litros V6 pertencente à família Earth Dreams (código J35Y4). Esse motor contava com bloco de alumínio, cabeçote com comando único no cabeçote (SOHC) de 24 válvulas, sistema de controle i-VTEC para as válvulas de admissão, coletor de admissão de magnésio em formato de "X" e taxa de compressão de 11,5:1. Alimentado por injeção direta de combustível com injetores multi-furos, o motor gerava uma potência máxima de 310 cv a 6.500 rpm e um torque máximo de 272 lb-ft (369 Nm) a 4.500 rpm na versão convencional e a 4.700 rpm na versão híbrida.

O sistema de Gerenciamento de Cilindro Variável (VCM) atuava de forma integrada ao motor a combustão, permitindo desativar três dos seis cilindros para economizar combustível em trajetos de velocidade de cruzeiro. O motor vinha apoiado sobre coxins ativos de controle de vibração (ACM), que cancelavam ruídos e dispensavam o funcionamento em modo de quatro cilindros. Na versão de tração dianteira, a transmissão inicial era automática de 6 marchas com acoplamento tradicional. Para neutralizar a tendência ao subesterço inerente a veículos grandes de tração dianteira, a Acura integrou o Precision All-Wheel Steer (P-AWS), que permitia aos atuadores elétricos ajustar o ângulo das rodas traseiras de forma independente durante curvas e frenagens bruscas para manter o veículo estável.

A variante Sport Hybrid SH-AWD adotava uma arquitetura de tração integral eletrificada baseada no superesportivo Acura NSX. Essa versão dispensava o eixo cardã tradicional e utilizava três motores elétricos associados ao motor V6 de 3.5 litros. Um motor de 35 kW (47 cv) ficava integrado à transmissão de dupla embreagem (DCT) de 7 marchas, atuando diretamente no eixo dianteiro para auxiliar nas acelerações, realizar a frenagem regenerativa e atuar na partida do motor a combustão. No eixo traseiro, uma unidade de motores duplos (Twin Motor Unit - TMU) abrigava dois motores elétricos de 27 kW (36 cv) cada, responsáveis por acionar individualmente as rodas traseiras utilizando a eletricidade de uma bateria de íons de lítio de 72 células, com capacidade de 1,3 kWh e tensão de 260 V, localizada atrás do encosto do banco traseiro.

O sistema híbrido entregava uma potência combinada de 377 cv e 341 lb-ft (462 Nm) de torque, permitindo ao sedã rodar apenas com os motores elétricos traseiros em velocidades de até 58 mph (93 km/h) sob aceleração leve. Durante as curvas, o sistema de tração integral aplicava torque positivo (força de tração) à roda externa da curva e torque negativo (frenagem regenerativa) à roda interna. Isso criava um momento de guinada que ajudava o sedã a contornar curvas de forma precisa.

Revelado em agosto de 2017 durante a Monterey Automotive Week e lançado como ano-modelo 2018, o facelift do Acura RLX atualizou as linhas do veículo de acordo com a filosofia de design "Precision Crafted Performance" da marca. A antiga grade frontal com escudo cromado horizontal (conhecida popularmente como "bico") foi substituída pela grade em formato de pentágono diamantado com moldura cromada. O redesenho incluiu um capô com vincos mais acentuados, para-lamas dianteiros encorpados, novas molduras laterais inferiores, para-choque traseiro com difusor em preto brilhante e saídas duplas de escapamento cromadas. O conjunto de iluminação foi renovado com faróis Jewel-Eye LED, luzes de rodagem diurna (DRL) e lanternas traseiras em LED. Devido ao novo formato dos para-choques, o comprimento total do sedã subiu de 4.982 mm para 5.032 mm.

No interior, o RLX recebeu assentos redesenhados revestidos em couro Milano com costuras e debruns contrastantes, um volante de couro Milano com costura estilo europeu e uma nova opção de cor marrom (Espresso). O sistema de seleção de marchas por botões (shift-by-wire) passou a ser equipamento de série em ambas as versões. Embora o acabamento interno tenha sido aprimorado, o veículo manteve um painel com duas telas integradas e não recebeu compatibilidade com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto.

A atualização mecânica mais relevante para o modelo de tração dianteira (P-AWS) foi a substituição da antiga caixa automática de 6 marchas por uma nova transmissão automática de 10 marchas. Essa nova caixa de transmissão melhorou as acelerações e as retomadas de velocidade devido a uma melhor distribuição das marchas. A suspensão de ambas as variantes recebeu amortecedores com calibração ligeiramente mais macia para reduzir impactos e vibrações, enquanto a direção elétrica e os controles dinâmicos de chassi foram ajustados para tornar as respostas de direção mais diretas e lineares.

No Sport Hybrid SH-AWD, a Acura substituiu a unidade inteligente de força (IPU) por um pacote de baterias de íons de lítio mais leve e compacto. Essa redução física liberou espaço útil no porta-malas, elevando a capacidade de carga traseira de 11,0 para 12,0 pés cúbicos (aproximadamente 340 litros). A lógica de controle do sistema híbrido também foi otimizada com base nos dados obtidos com o supercarro NSX, aprimorando as respostas dos motores elétricos traseiros e do sistema de tração integral quando o condutor acionava o modo Sport. O pacote de segurança ativa AcuraWatch passou a contar com o assistente de congestionamento (Traffic Jam Assist), capaz de manter o veículo centralizado na faixa de rodagem e acompanhar o fluxo do trânsito em baixas velocidades de forma semi-autônoma.

As atualizações e modificações implementadas pela Acura ao longo do ciclo de produção do RLX ocorreram de forma anual, conforme detalhado no quadro comparativo a seguir:

O posicionamento comercial do Acura RLX foi marcado por preços elevados e volumes de produção restritos, fatores que limitaram seu alcance no mercado premium. A variante Sport Hybrid, por exemplo, teve uma produção extremamente controlada em seus primeiros anos de fabricação, com apenas 250 unidades produzidas para o ano-modelo 2014 e mais 250 unidades montadas para o ano-modelo 2016.

A tabela abaixo exibe a evolução do preço público sugerido (MSRP) de entrada no mercado norte-americano entre os anos de 2014 e 2020:

No lançamento da reestilização em 2018, a Acura aplicou uma estratégia de preços agressiva para tentar reverter a queda nas vendas do sedã. O preço da versão Sport Hybrid SH-AWD sofreu uma redução expressiva de $4.050, enquanto a variante de tração dianteira P-AWS teve um acréscimo de $450 no preço sugerido.

Apesar dessa redução e da adição de novos equipamentos, o modelo não conseguiu atrair novos compradores, enfrentando baixo desempenho de vendas ao longo de sua trajetória comercial. A tabela a seguir consolida o volume anual de vendas registradas do Acura RLX nos principais mercados da América do Norte:

O enfraquecimento comercial do Acura RLX no mercado norte-americano e canadense deve-se a múltiplos fatores. Primeiramente, houve uma mudança expressiva e generalizada nas preferências do consumidor de luxo, que passou a optar por utilitários esportivos (SUVs) de grande porte, como o Acura MDX e o RDX, em detrimento dos sedãs tradicionais de três volumes.

Em termos de imagem, a insistência da marca em utilizar uma plataforma de tração dianteira para o modelo básico do RLX limitou sua aceitação entre compradores habituados a plataformas de tração traseira oferecidas por rivais europeus. Embora a tecnologia Sport Hybrid SH-AWD entregasse excelente comportamento dinâmico e boa eficiência energética para seu porte, ela acrescentou grande complexidade técnica e elevou o preço de aquisição do carro a níveis muito próximos de concorrentes estabelecidos no mercado premium.

Por fim, o crescimento físico e o refinamento do Acura TLX criaram uma concorrência interna desfavorável para o RLX. Sendo menor, mais barato e mais moderno, o TLX acabou canibalizando as vendas do sedã topo de linha, tornando sua permanência no mercado financeiramente inviável e levando à decisão de descontinuar o RLX após o encerramento do ano-modelo 2020.

O Acura RLX representou o ápice do desenvolvimento de engenharia da Honda voltado para o mercado de sedãs premium de grande porte. A introdução do esterçamento ativo das rodas traseiras (P-AWS) e do sofisticado conjunto de tração integral eletrificado (Sport Hybrid SH-AWD) demonstrou o potencial da marca em desenvolver soluções que eliminavam a necessidade de componentes mecânicos tradicionais, como cardãs e diferenciais centrais pesados, priorizando o controle eletrônico de torque e a eficiência de combustível.

Embora o modelo tenha enfrentado dificuldades comerciais devido à mudança nas demandas dos consumidores para utilitários esportivos e à forte concorrência interna do Acura TLX, ele cumpriu o papel de vitrine de novas tecnologias que posteriormente foram aplicadas a outros modelos da marca. O encerramento definitivo de sua produção em 2020 consolidou a decisão da Acura de concentrar investimentos no desenvolvimento de novos SUVs e na transição para a eletrificação total de sua linha, deixando o RLX como uma referência histórica de ousadia mecânica e refinamento em sua dinastia de sedãs executivos.