Alfa Romeo 155

O Alfa Romeo 155, identificado internamente pelo código de projeto Tipo 167, foi um sedã médio de perfil executivo e esportivo produzido pela fabricante italiana Alfa Romeo entre os anos de 1992 e 1998. Apresentado inicialmente em janeiro de 1992 na cidade de Barcelona, o modelo teve seu lançamento oficial para o grande público no Salão do Automóvel de Genebra em março do mesmo ano.

O desenvolvimento do 155 ocorreu em um momento de profunda reestruturação. Após o Grupo Fiat adquirir a Alfa Romeo do governo italiano em 1986, a nova administração focou no saneamento financeiro e na otimização industrial da marca. Para reduzir drasticamente os custos de projeto, os engenheiros adotaram a plataforma modular de tração dianteira conhecida como "Tipo Tre" (Tipo Três), que também servia de base para o Fiat Tempra e o Lancia Dedra.

Essa decisão técnica gerou forte resistência inicial por parte dos proprietários tradicionais e entusiastas da marca, conhecidos como "Alfisti". O Alfa Romeo 155 tinha o complexo desafio de substituir o aclamado Alfa Romeo 75. O antigo modelo 75 possuía tração traseira e um equilíbrio de peso considerado perfeito pelos puristas, enquanto o novo 155 adotava o motor transversal e a tração dianteira. Apesar desse ceticismo inicial, o novo modelo oferecia maior segurança, facilidade de condução e um espaço interno muito superior ao de seu predecessor.

A carroceria do 155 foi desenhada pelo projetista Ercole Spada, que na época liderava o estúdio de design italiano I.DE.A Institute. O estilo era marcado por linhas extremamente retas, angulares e vincos acentuados nas laterais. O carro tinha 4.443 mm de comprimento, altura de 1.440 mm, largura que variava de 1.700 mm a 1.730 mm, e um entre-eixos de 2.540 mm. O peso total em ordem de marcha oscilava entre 1.195 kg e 1.430 kg, dependendo dos equipamentos e do motor instalados.

O formato de cunha do veículo, caracterizado pela frente muito baixa com o escudo tradicional ("Scudetto") integrado à grade e por uma traseira bastante elevada, garantiu excelente eficiência aerodinâmica, alcançando um coeficiente de arrasto (Cx) de apenas 0,29. Além disso, essa traseira alta permitiu a concepção de um porta-malas de 525 litros, um volume muito superior ao da maioria de seus concorrentes diretos.

O acabamento interno foi totalmente projetado pelo designer Walter de Silva, que posteriormente ficaria mundialmente famoso ao desenhar outros carros emblemáticos da Alfa Romeo. O habitáculo contava com bancos de formato anatômico e abas laterais proeminentes para segurar o corpo dos ocupantes em curvas rápidas. O painel de instrumentos exibia velocímetro, conta-giros, termômetro da água, nível de combustível, manômetro da pressão do óleo e termômetro da temperatura do óleo, garantindo um monitoramento completo das condições do motor. A posição de dirigir seguia o clássico padrão ergonômico italiano, ideal para motoristas com braços longos e pernas curtas.

A trajetória do Alfa Romeo 155 divide-se em duas fases principais, pautadas pelo design de sua carroceria e pelas evoluções profundas que recebeu em sua suspensão, direção e motores.

Fase 1: Carroceria Estreita (Narrow-body, 1992-1994)

No período inicial de produção, o modelo era conhecido como "narrow-body" ou carroceria estreita. Nessa fase, as bitolas dianteiras mediam 1.469 mm e as traseiras registravam 1.402 mm. Os primeiros testes da imprensa apontaram críticas ao acerto dinâmico do carro, considerado excessivamente macio para o padrão histórico da Alfa Romeo, além de uma caixa de direção que transmitia pouca sensação de aderência ao motorista.

No decorrer de 1993, a fabricante aplicou a primeira sutil alteração estética na grade frontal, que deixou de ser faceada com os faróis e passou a ser ligeiramente recuada, criando um efeito visual de maior profundidade. No mesmo ano, a linha foi expandida com o lançamento das versões turbodiesel de 1,9 e 2,5 litros e com o motor a gasolina 1.7 Twin Spark. Em 1994, a Alfa Romeo disponibilizou a tração integral e os motores diesel em mercados que ainda não contavam com essas opções, além de introduzir a edição especial Silverstone no Reino Unido.

Fase 2: Carroceria Larga (Wide-body, 1995-1998)

Em dezembro de 1994, estreou a segunda geração do sedã, que trazia como maior destaque o visual de carroceria larga ou "wide-body". Essa modificação alargou os para-lamas dianteiros e traseiros para acomodar eixos maiores e bitolas de rodas mais amplas. Com o facelift, a bitola dianteira cresceu para 1.493 mm e a traseira passou a medir 1.427 mm. Essa largura extra elevou muito a aderência lateral do veículo e estabilizou as respostas da carroceria em mudanças rápidas de trajetória.

Além da estética musculosa, a suspensão foi inteiramente revista com novas molas, amortecedores recalibrados e uma menor altura em relação ao solo. O sistema de direção foi aprimorado com uma caixa muito mais rápida e direta, chamada de "Quick-Rack", presente nos modelos Sport e na versão V6. Esse novo mecanismo reduzia o curso para apenas 2,2 voltas entre os batentes do volante, proporcionando agilidade superior nas curvas.

As diferenças mecânicas e físicas entre as duas fases eram extremamente detalhadas e iam além das chapas externas de metal. Por exemplo, as hastes de comando dos limpadores de para-brisa e das setas atrás do volante tinham ângulos totalmente diferentes. Os modelos de carroceria larga precisavam de hastes mais curtas e recuadas para garantir um vão livre de aproximadamente 40 mm em relação ao novo e profundo volante com bolsa inflável (airbag) fornecido pela fabricante MOMO. Outros componentes menores, como as travas das portas e as tampas do bocal de combustível, também foram redesenhados na transição de fases.

Do ponto de vista estrutural, o uso da plataforma compartilhada limitava ligeiramente a rigidez torcional do chassi. Sob condições severas de curvas rápidas, essa flexibilidade da plataforma podia gerar pequenos ruídos de vento nas borrachas de vedação das portas. No entanto, a migração tecnológica dos motores de 8 válvulas para os modernos propulsores de 16 válvulas no facelift de 1995 consolidou a maturidade do veículo até o encerramento de sua produção em março de 1998.

Durante o seu ciclo de produção, o Alfa Romeo 155 utilizou uma variada gama de motores a gasolina e diesel. Os motores a gasolina da primeira fase pertenciam à tradicional família "Twin Spark" de 8 válvulas com bloco e cabeçote feitos de liga leve de alumínio. Esse motor usava comando duplo de válvulas no cabeçote acionado por corrente de distribuição dupla de alta durabilidade, além de contar com duas velas por cilindro que disparavam ao mesmo tempo para otimizar a queima da mistura de ar e combustível.

A partir de 1995, esses blocos foram substituídos pelos motores Twin Spark de 16 válvulas da família modular "Pratola Serra" do Grupo Fiat. Diferente dos anteriores, esses motores utilizavam bloco de ferro fundido para maior resistência mecânica, cabeçote de alumínio, comando de válvulas acionado por correia dentada e um sistema de ignição onde as velas centrais e secundárias disparavam de forma alternada ou defasada de acordo com as necessidades de queima do motor.

A tabela a seguir apresenta os detalhes técnicos completos de todas as motorizações oficiais do Alfa Romeo 155 ao longo dos anos.

A atuação do Alfa Romeo 155 em torneios esportivos deu origem a raras versões de rua que hoje são cobiçadas por colecionadores em todo o mundo.

A Polêmica Versão Silverstone / Formula

Lançada em 1994, a edição Silverstone (denominada Formula em alguns mercados continentais) teve 2.500 unidades produzidas para atender aos critérios exigidos pelo Campeonato Britânico de Carros de Turismo (BTCC). Equipado com o motor 1.8 Twin Spark de 129 cv, o grande diferencial deste carro era o seu pacote aerodinâmico ajustável, composto por um spoiler dianteiro extensível e um aerofólio traseiro que podia ser montado em uma posição elevada.

A polêmica residia no fato de que a fabricante vendia o carro com as asas recolhidas e fornecia os suportes de elevação desmontados em uma caixa preta de madeira guardada dentro do porta-malas. Nas pistas, a equipe oficial de corrida correu inicialmente com as asas totalmente estendidas, o que gerou forte protesto de marcas adversárias como a Ford e a Vauxhall. A Ford chegou a adquirir um 155 Silverstone de rua para comprovar que o cliente comum não andaria com o carro com o aerofólio elevado por meio de 31 rebites de fixação, o que seria ilegal.

O conflito resultou na desclassificação temporária dos pontos obtidos pela Alfa Romeo nas corridas de Snetterton e Silverstone. Antes da etapa de Oulton Park, os comissários da federação ordenaram que o time corresse com as asas abaixadas. Em protesto imediato, a equipe oficial retirou seus carros do autódromo e deixou o circuito.

Um acordo posterior determinou que o 155 poderia correr com o aerofólio erguido somente até 1º de julho de 1994, devendo recolhê-lo nas etapas seguintes. Ainda assim, o piloto Gabriele Tarquini garantiu o título de pilotos daquele ano de forma imponente.

A versão de pista daquele ano escondia segredos mecânicos sofisticados. Embora usasse o bloco do motor do grupo Fiat, o cabeçote era derivado do 155 Q4 turbo, porém rotacionado em 180 graus para otimizar o fluxo de refrigeração e baixar o centro de gravidade do motor. Adicionalmente, o carro trazia um inovador diferencial dianteiro com atuação mista hidráulica e mecânica, tecnologia que foi posteriormente copiada pelas equipes adversárias. Devido a toda essa polêmica de homologação, as regras do BTCC mudaram radicalmente para a temporada de 1995, elevando o mínimo de carros vendidos para 25.000 unidades e tornando obrigatório o uso de asas aerodinâmicas padronizadas para todos os competidores.

O Exclusivo 155 GTA Stradale

Criado em 1992, o GTA Stradale foi projetado pela Abarth sob a liderança do engenheiro Sergio Limone para celebrar as vitórias da Alfa Romeo no Campeonato Italiano de Superturismo. Construído sobre a base mecânica do 155 Q4, o carro trazia tração integral permanente e o motor turbo de 2,0 litros preparado com especificações de Grupo N de rali.

Para deslocar o peso do carro mais para trás e melhorar a aderência do eixo traseiro, Limone utilizou uma carcaça de diferencial traseiro feita de ferro fundido em vez de alumínio. A suspensão era idêntica à do Lancia Delta Integrale, e o exterior recebeu um kit com para-lamas muito alargados e para-choques esportivos.

Apenas uma unidade protótipo (chassis ZAR16700000005892) foi finalizada antes que a diretoria da Fiat decidisse cancelar o projeto. Os executivos exigiam que o carro usasse um motor V6, que não cabia fisicamente no cofre do motor junto com a tração integral do Delta Integrale, além de considerarem o custo de montagem em uma linha de produção paralela inviável financeiramente. O protótipo único serviu como carro médico no Grande Prêmio de Monza de Fórmula 1 em 1994, transportando o médico oficial da FIA, Dr. Sid Watkins.

As Edições Especiais da Zagato: TI.Z e GTAZ

Desenvolvidos pela famosa encarroçadora italiana Zagato, os modelos TI.Z (lançado em 1993) e GTAZ (lançado em 1995) surgiram de uma demanda específica de entusiastas e investidores do mercado japonês. Diante da recusa da diretoria da Alfa Romeo em produzir uma versão mais agressiva do 155 por questões de custo, esse grupo de importadores fechou um acordo direto com a Zagato.

Os modelos tinham uma carroceria musculosa exclusiva e rodas especiais de liga leve fornecidas pela marca OZ. O modelo TI.Z utilizava o motor 2.0 Twin Spark preparado para gerar 170 cv de potência. Já o modelo topo de linha, GTAZ, usava o motor turbo e a tração integral do Q4 recalibrados para entregar 215 cv a 5.500 rpm e 314 Nm de torque a 2.500 rpm. Pesando 1.400 kg, o GTAZ acelerava até uma velocidade máxima de 230 km/h. Quase todas as pouquíssimas unidades produzidas desses modelos foram exportadas de forma exclusiva para o mercado do Japão.

O sedã começou a ser importado oficialmente para o Brasil em meados de 1995 e 1996, período de grande expansão dos carros importados no país. O modelo foi comercializado principalmente nas versões Elegant e Super. A versão Elegant trazia uma calibração de suspensão ligeiramente mais macia e alta, voltada para o conforto, enquanto a versão Super apresentava suspensão rebaixada, rodas com desenho esportivo e um visual mais dinâmico.

O modelo mais vendido no mercado nacional vinha equipado com o motor 2.0 Twin Spark de 16 válvulas com bloco de ferro fundido, que desenvolvia 150 cv de potência. Devido ao imposto de importação elevado, pouquíssimas unidades com o motor de 8 válvulas e exemplares raros com o cobiçado motor 2.5 V6 Busso desembarcaram no país.

O 155 era posicionado como um sedã premium de nicho, rivalizando com modelos alemães. O carro vinha de fábrica com ar-condicionado automático digital, ajustes elétricos dos bancos, freios a disco nas quatro rodas com ABS, airbag para o motorista e rodas de liga leve aro 15. Os compradores podiam incluir itens opcionais raros para a época, como revestimento dos bancos em couro legítimo e teto solar com acionamento elétrico.

A fabricação total do Alfa Romeo 155 na fábrica de Pomigliano d'Arco totalizou exatamente 195.526 unidades ao longo de seus seis anos de existência. Esse volume consolidou o modelo como um veículo de volume moderado se comparado com seus principais concorrentes da época, o que hoje acentua sua raridade no mercado de antigos.

A distribuição exata dos volumes de produção oficiais do Alfa Romeo 155 por motorização e versão está detalhada na tabela abaixo.

Nenhum capítulo da história do Alfa Romeo 155 é tão emblemático quanto a sua trajetória no Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM). A entrada da marca italiana na competição em 1993 foi liderada pelo diretor esportivo Giorgio Pianta.

Para desafiar os alemães em seu próprio território, a marca desenvolveu o radical Alfa Romeo 155 V6 TI. Pelas regras da categoria Classe 1 da época, os projetistas podiam modificar quase todo o veículo, desde que mantivessem os materiais originais do bloco do motor e o deslocamento de até 2,5 litros com no máximo 6 cilindros.

O motor V6 de 2,5 litros com bloco de alumínio foi posicionado longitudinalmente no chassi. Essa rotação do motor permitiu acoplar um sistema de tração integral permanente com uma caixa de câmbio de 6 marchas instalada em uma carcaça de magnésio. O sistema distribuía 33% do torque para o eixo dianteiro e 67% para o traseiro.

O motor contava com válvulas de admissão feitas de titânio, sistema de lubrificação por cárter seco e coletores de escape dimensionados. O propulsor pesava apenas 110 kg e gerava espantosos 420 cv a 11.800 rpm em sua primeira versão de 1993, evoluindo para 495 cv nas temporadas seguintes. Graças ao uso massivo de fibra de carbono na carroceria, o peso total do carro de corrida era de apenas 1.040 kg.

Em sua temporada de estreia em 1993, o piloto Nicola Larini venceu metade das corridas do campeonato DTM, conquistando o título de forma histórica e consagrando o 155 como um ícone das pistas.

O Alfa Romeo 155 desempenhou um papel vital na transição industrial da marca sob o controle do Grupo Fiat. Embora tenha nascido sob os olhares desconfiados dos puristas devido ao compartilhamento de plataforma e à tração dianteira, o modelo provou ao longo de sua trajetória que a essência da Alfa Romeo residia no comportamento dinâmico apurado e na paixão mecânica de seus motores.

Suas conquistas nas pistas de corrida alemãs e britânicas serviram como uma valiosa vitrine de engenharia, ajudando a reconstruir a reputação global de esportividade da marca. Atualmente, o modelo é reverenciado como um importante clássico moderno, cujas raras versões de rua e edições especiais colecionam admiradores pela combinação única de estilo agressivo, engenharia sofisticada e pedigree de competição.