Alfa Romeo 164

O Alfa Romeo 164 iniciou sua jornada conceitual sob a designação de Projeto 156 no início de 1980, idealizado pelo engenheiro-chefe Filippo Surace. A proposta original previa um sedã de tração traseira impulsionado pelo clássico motor V6 Busso, com as linhas da carroceria esboçadas pelo Centro Stile Alfa Romeo sob a liderança de Ermanno Cressoni. O desenho de Cressoni trazia elementos modernos e uma traseira visivelmente alta em comparação com o seu predecessor, o Alfetta. Em paralelo, pressões de mercado e a busca por economia de escala levaram a um acordo estratégico assinado em outubro de 1978 entre a Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Saab para o desenvolvimento compartilhado de uma plataforma de tração dianteira, conhecida como Tipo Quattro (ou Type Four). Essa base compartilhada visava criar sedãs executivos capazes de competir em igualdade com as consolidadas ofertas alemãs, como o Mercedes-Benz Classe E e o BMW Série 5. Dessa forma, em 1982, o desenvolvimento da Alfa Romeo migrou formalmente do Projeto 156 para a nova base de tração dianteira Tipo Quattro, dando origem ao modelo 164.

A Alfa Romeo encarregou o designer Enrico Fumia, do renomado estúdio Pininfarina, de desenhar as linhas definitivas do modelo 164. Com o primeiro modelo em escala real produzido em 1982, o design adotou uma agressiva forma em cunha que garantia um notável coeficiente de arrasto de Cd = 0,30. Algumas das principais diretrizes estéticas foram inspiradas na recém-projetada Ferrari Testarossa, adaptadas à silhueta de um sedã de luxo de quatro portas. Detalhes conceituais já haviam sido revelados ao público no conceito Alfa Romeo Vivace de 1986, que mais tarde influenciaria também a geração dos modelos GTV e Spider da série 916. O estilo do 164 foi tão bem-sucedido que a Pininfarina adaptou o mesmo conceito visual para sedãs franceses da época, como o Peugeot 405 de 1987 e o Peugeot 605 de 1989, além de ditar a identidade visual de toda a linha Alfa Romeo na década de 1990.

Apresentado oficialmente no Salão de Frankfurt em setembro de 1987, o 164 foi o último modelo desenvolvido pela Alfa Romeo de forma totalmente independente, embora seu lançamento comercial tenha ocorrido meses após a aquisição da marca pela Fiat. Ele sucedeu simultaneamente os antigos Alfa 6 e Alfa 90, tornando-se o principal sedã de luxo da montadora italiana. O modelo encerrou seu ciclo de produção em 1997, sendo substituído pelo Alfa Romeo 166 no final de 1998, após registrar uma produção global acumulada de 273.857 unidades. Em mercados asiáticos, como Hong Kong, Taiwan e Malásia, o modelo foi batizado de Alfa Romeo 168 devido à conotação negativa do número "164" na cultura chinesa, cujo som se assemelha à expressão "caminho para a morte", enquanto "168" significa "caminho para a prosperidade".

O desenvolvimento do 164 exigiu uma quebra de paradigmas nos padrões de testes dinâmicos da Alfa Romeo. Sendo o primeiro automóvel da marca a se beneficiar amplamente do projeto auxiliado por computador (CAD), os engenheiros puderam simular de forma digital as tensões estruturais do chassi, alcançando uma estrutura excepcionalmente rígida sem comprometer o peso final do veículo. Em 1984, as mulas dinâmicas de testes iniciaram o desenvolvimento de motor e transmissão camufladas sob a carroceria do Giulietta contemporâneo na pista de Balocco. Em 1985, protótipos de pré-produção passaram a rodar com falsos painéis e uma frente simulada do ainda inédito Alfa 155, portando quatro faróis redondos, com o objetivo de cumprir a meta de um milhão de quilômetros de testes de durabilidade.

A confiabilidade sob condições extremas foi validada no deserto de Marrocos, onde cinco unidades — divididas entre as motorizações Twin Spark e V6 — enfrentaram rotas severas comparáveis ao rali Paris-Dakar. O conforto de rodagem foi avaliado cientificamente por meio de bonecos de testes equipados com acelerômetros posicionados nos assentos e nos ouvidos para mimetizar o sistema vestibular humano. Os testes de pista em Balocco e Arese também serviram para equilibrar a distribuição de peso, demonstrando que o modelo Twin Spark apresentava uma condução neutra no limite, enquanto o modelo V6, com 25% a mais de derrapagem no limite devido ao peso dianteiro, exigia ajustes de suspensão específicos. Nos freios, o 164 inovou com o uso de discos ranhurados de parede dupla, testados até brilharem ao calor sem sofrer deformações.

Sendo o último veículo da plataforma Tipo Quattro a chegar ao mercado, o 164 pôde usufruir de melhorias substanciais não compartilhadas com os seus irmãos de projeto. Diferente do Lancia Thema, Fiat Croma e Saab 9000, que compartilhavam as mesmas portas laterais para reduzir custos de estamparia, o Alfa Romeo 164 recebeu painéis de carroceria totalmente exclusivos. A geometria da suspensão dianteira foi redesenhada com amortecedores angulados específicos, permitindo uma linha de capô extremamente baixa que preservava a identidade esportiva da marca. A abertura do porta-malas traseiro, embora estreita para manter a rigidez torcional, dava acesso a um volume generoso de 510 litros de capacidade.

Outra importante evolução foi o tratamento da carroceria com o uso massivo de aço galvanizado para o chassi e painéis externos pela primeira vez na história da Alfa Romeo, eliminando de forma definitiva as queixas históricas de ferrugem que atormentavam os proprietários de modelos anteriores. No interior, a cabine adotava um estilo futurista com um console central dominado por fileiras de botões de tamanho idêntico. Três computadores de bordo gerenciavam de forma dedicada a injeção, o painel de instrumentos e a climatização automática. Para a época, o uso de um microcontrolador Zilog Z80 para as funções do painel e do ar-condicionado representava o ápice tecnológico. Contudo, a direção do fluxo de ar era controlada por servomechanismos dotados de engrenagens plásticas frágeis, propensas a quebrar com o passar do tempo, gerando um conhecido mercado paralelo de engrenagens de metal para reparo. Os amortecedores ativos eletrônicos eram oferecidos nas configurações de topo, proporcionando um ajuste em tempo real entre conforto e estabilidade esportiva.

A gama inicial apresentada no Salão de Frankfurt em 1987 e comercializada a partir de 1988 era exclusivamente de tração dianteira. O motor de entrada era o renomado 2.0 Twin Spark de 8 válvulas, dotado de duas velas por cilindro, injeção Bosch Motronic e o inovador sistema de comando variável de válvulas na admissão (VIVT), garantindo excelente torque em baixas rotações e alta durabilidade pela tração por corrente. Como alternativa de alto desempenho de quatro cilindros, a Alfa ofereceu inicialmente o 2.0 Turbo de 8 válvulas, derivado do Lancia Delta Integrale, que contava com função de sobrepressão temporária (overboost). O motor topo de linha era o icônico 3.0 V6 Busso de 12 válvulas e comando simples no cabeçote (SOHC), famoso pelo ronco mecânico inconfundível. Para os mercados europeus de longa distância, o motor 2.5 Turbodiesel fornecido pela VM Motori garantia torque robusto com baixo consumo.

Em 1989, a Alfa Romeo disponibilizou a transmissão automática de quatro velocidades fornecida pela ZF para as motorizações V6. No ano de 1990, pequenas alterações na calibração da suspensão dianteira foram efetuadas para amenizar a tendência de esterçamento sob torque. Em dezembro de 1990, foi introduzida a sofisticada versão Quadrifoglio Verde (QV, ou apenas "S" em mercados de exportação), que trazia o motor V6 de 12 válvulas calibrado para 200 cv por meio de comandos de válvulas mais agressivos, dutos polidos e maior taxa de compressão. O QV também trazia suspensão rebaixada em 2 cm, motor posicionado 3 cm mais baixo para otimizar o centro de gravidade, assentos esportivos esculpidos e um kit aerodinâmico externo exclusivo. No ano de 1991, o antigo motor de 4 cilindros de origem Lancia foi substituído pelo moderno 2.0 V6 Turbo de 12 válvulas, que desenvolvia 204 cv. Na mesma época, a geometria do eixo dianteiro foi aprimorada em toda a gama para neutralizar de vez as forças de tração na direção.

No mercado dos Estados Unidos, os modelos foram importados para o ano-modelo 1991 nas configurações Base (com bancos de tecido, rodas de aço e sem freios ABS), L (Lusso, focado em sofisticação com bancos de couro, rodas de liga leve e freios ABS) e S (Sport, equivalente ao QV europeu, com suspensão de amortecimento ativo e bancos Recaro).

A grande renovação da linha ocorreu no final de 1992 com a introdução dos modelos "Super", conhecidos internamente pelo acrônimo FL (Facelift). Externamente, os novos modelos eram reconhecidos de imediato pelos modernos faróis com projetores elipsoidais estreitos, para-choques envolventes de maiores dimensões e um painel de instrumentos redesenhado com comandos mais intuitivos.

Mecanicamente, o grande destaque foi a introdução do cabeçote de 24 válvulas com duplo comando (DOHC) para o motor 3.0 V6 Busso. Essa atualização gerava 210 cv de potência na versão de estrada das séries Super e LS. As variantes esportivas de topo Quadrifoglio (QV 24V ou modelo Q) receberam uma versão de alta performance desse mesmo motor, produzindo 232 cv e acoplada exclusivamente a uma transmissão manual de cinco marchas. Os modelos básicos de entrada continuaram a ser produzidos com as carrocerias antigas por mais um ano, enquanto o motor 2.5 Turbodiesel da VM Motori foi calibrado para gerar 125 cv.

Nos Estados Unidos, a gama foi reformulada para o biênio 1994–1995 com as configurações LS (com opção de câmbio automático ZF dotado de modo de condução esportivo eletrônico) e Q (manual de alto desempenho com 230 cv). As exportações oficiais para a América do Norte foram encerradas em 1995 devido ao declínio da rede de concessionários, confiabilidade oscilante e à concorrência acirrada, com apenas 771 unidades comercializadas no biênio final.

Em 1993, a fabricante italiana apresentou a mais extrema e avançada variação do sedã: o Alfa Romeo 164 Q4 (Quadrifoglio 4). Equipado exclusivamente com o motor 3.0 V6 24V de 232 cv, o Q4 trazia o inovador sistema de tração integral permanente batizado de "Viscomatic", desenvolvido em parceria com a especialista austríaca Steyr-Puch. O sistema utilizava um acoplamento viscoso central, um diferencial central epicíclico e um diferencial traseiro Torsen de deslizamento limitado, tudo gerido por uma unidade central conectada diretamente aos sensores de injeção eletrônica e de freio ABS.

O mapeamento eletrônico permitia variar de forma contínua a força motriz enviada ao eixo traseiro de 0% a 100%, adaptando-se instantaneamente à velocidade, raio de curva, rotação do motor e aceleração lateral. Para gerenciar essa transmissão de torque complexa, a Alfa Romeo equipou o Q4 com uma transmissão de 6 marchas manual desenvolvida pela alemã Getrag, além de adotar bitolas mais largas, sistema de freios esportivos Brembo com pinças coloridas e suspensão adaptativa recalibrada. Trata-se de uma das versões mais raras da história da marca, com pouco mais de 1.200 unidades produzidas.

Uma das criações mais fascinantes e obscuras ligadas ao modelo foi o Alfa Romeo 164 ProCar, desenvolvido em 1988 para uma nova categoria de suporte da Fórmula 1 que acabou cancelada. O bólido consistia em uma estrutura de fibra de carbono desenvolvida pela lendária equipe Brabham de Fórmula 1, sobre a qual foi montado em posição central-traseira um motor V10 atmosférico de 3,5 litros capaz de gerar 620 cv, projeto original herdado da equipe de Fórmula 1 da própria Alfa Romeo de 1985.

O grande diferencial do projeto era a fidelidade visual à carroceria original do 164 de rua, utilizando painéis de compósito leve que reproduziam até mesmo as linhas de abertura do bocal de combustível e o logotipo da Pininfarina nos para-lamas. Sob a tampa traseira do motor, os projetistas moldaram assentos simulados para perpetuar a ilusão de um sedã comum. Devido à baixíssima resistência aerodinâmica e ao baixo peso, o modelo conseguia atingir velocidades superiores às de carros de Fórmula 1 contemporâneos nas retas, mas a ausência de asas funcionais e defletores eficientes limitava a estabilidade em curvas. O piloto Giorgio Francia, encarregado de testar a máquina, foi instruído a não ultrapassar os 250 km/h na primeira saída devido ao comportamento imprevisível gerado pela falta de sustentação negativa.

A complexidade eletrônica e o elevado desempenho mecânico do Alfa Romeo 164 trouxeram desafios conhecidos aos proprietários ao longo dos anos. O aclamado motor Busso V6 costuma apresentar falhas de ignição sob aceleração forte causadas por problemas na central eletrônica de gerenciamento do motor, além de vazamentos crônicos no sistema de arrefecimento, com ênfase na junta da bomba d'água e na mangueira inferior do radiador. O peso elevado do motor V6 no eixo dianteiro resulta em desgaste acelerado dos pneus dianteiros e exige a substituição da embreagem em intervalos curtos de cerca de 100.000 quilômetros em uso urbano severo.

Nas primeiras transmissões manuais produzidas até 1993, os rolamentos internos utilizavam gaiolas de plástico que sofrem desgaste precoce, manifestando-se por um zumbido característico nas três primeiras marchas. A articulação do trambulador de marchas também pode se romper, travando a caixa em uma única velocidade. Nos motores Twin Spark, a utilização de velas de ignição fora da especificação térmica ou folgas incorretas nas válvulas costumam ocasionar pistões perfurados ou válvulas de escape queimadas. Já o sistema de ar-condicionado costuma sofrer com a quebra das engrenagens plásticas internas dos servomechanismos. Em termos estruturais, embora a galvanização proteja a maior parte do veículo, os pontos mais comuns de surgimento de corrosão ocorrem no contorno do bocal do reservatório de combustível e nas soldas entre as portas traseiras e as caixas de roda traseiras.

O fechamento das fronteiras comerciais na década de 1970 foi revogado em 1990, e a recém-chegada Fiat aproveitou a abertura para reintroduzir a marca do "Quadrifoglio" no Brasil com a importação oficial do 164. Comercializado inicialmente ao preço exorbitante de US$ 135.000,00 na versão de entrada, o sedã italiano representava um padrão de riqueza inalcançável para a maioria da população, custando mais do que o dobro do modelo nacional mais sofisticado da época, o Ford Escort XR3 Conversível.

Ao todo, foram registradas 6.277 unidades importadas oficialmente para o território nacional ao longo de dez anos de presença comercial. O modelo gozava de um prestígio imenso, sendo o meio de transporte de empresários de sucesso e personalidades. O próprio Enzo Ferrari utilizava um 164 em seus deslocamentos cotidianos na Itália. Entretanto, a falta de mão de obra especializada no início dos anos 1990 e o alto custo das peças de reposição importadas fizeram com que muitas unidades fossem negligenciadas ao longo do tempo ao passarem para proprietários subsequentes, gerando um contingente de veículos encostados por falhas mecânicas complexas que persistem até os dias atuais.

As tabelas a seguir organizam as especificações de dimensões, pesos e o comportamento mecânico de todas as versões do Alfa Romeo 164 ao longo de seu período de comercialização.

Dimensões e Pesos por Versão e Período

Especificações Técnicas: Motorizações a Gasolina

Especificações Técnicas: Motorizações Diesel

Estatísticas de Distribuição e Produção