Alfa Romeo 33 Stradale

O Alfa Romeo 33 Stradale é amplamente reconhecido como um dos carros mais belos e influentes da história da indústria automotiva mundial. Concebido originalmente na década de 1960 como uma adaptação direta de um protótipo de corrida para as ruas, o modelo estabeleceu novos padrões de desempenho, aerodinâmica e design. Mais de cinco décadas depois, a marca italiana resgatou essa linhagem com uma reinterpretação moderna que une o espírito purista da mecânica clássica às tecnologias de propulsão contemporâneas.

A história do 33 Stradale clássico começou com a criação da Delta Automobili em março de 1963, uma empresa fundada pelo engenheiro Carlo Chiti (ex-projetista da Ferrari) e Ludovico Chizzola. Essa operação funcionava como uma divisão de corridas não oficial da Alfa Romeo, sendo rebatizada em 1963 como Autodelta, tornando-se o departamento oficial de competições da fabricante.

Em 1965, o primeiro chassi do Tipo 33, inspirado na engenharia aeronáutica, chegou às instalações da Autodelta em Settimo Milanese, local estratégico próximo à pista de testes de Balocco. Esse chassi inicial contava com uma estrutura assimétrica em formato de "H" feita de tubos rebitados de liga de magnésio. Uma característica técnica notável desse projeto era a localização dos tanques de combustível dentro destes enormes tubos estruturais, o que garantia que o centro de gravidade e a distribuição de peso do carro permanecessem perfeitamente equilibrados à medida que o combustível era consumido.

Os primeiros testes dinâmicos foram realizados utilizando um motor de quatro cilindros e 1,570 cc herdado do modelo de competição Alfa Romeo TZ2. No entanto, a equipe de engenharia desenvolveu rapidamente um propulsor totalmente novo: um bloco V8 de 2.0 litros com 260 cavalos de potência. O primeiro protótipo de corrida construído recebeu o apelido de "Periscopica" por causa da entrada de ar proeminente posicionada acima da barra de proteção da cabine. A estreia competitiva ocorreu na corrida de subida de montanha de Fléron, perto de Liège, na Bélgica, tendo como piloto o testador-chefe da Autodelta, Teodoro Zeccoli.

Impulsionada pelo sucesso do carro nas pistas, a Alfa Romeo decidiu, em setembro de 1967, produzir uma tiragem limitada para clientes civis. O objetivo inicial era fabricar 50 unidades para homologar o carro na categoria Grupo 4 de corridas. A criação do design estético para a versão de rua ("Stradale" em italiano) foi confiada ao renomado estilista Franco Scaglione, que desenvolveu o projeto por meio da Carrozzeria Sargiotto. A construção das carrocerias de alumínio moldadas à mão foi entregue à Carrozzeria Marazzi, em Milão.

Para converter um protótipo de pista em um modelo viável para as ruas, a engenharia da Autodelta realizou modificações profundas no chassi. Enquanto a estrutura de pista usava tubos de magnésio fabricados pela empresa de aviação Aeronautica Sicula em Palermo, o modelo Stradale adotou tubos centrais de aço para maior proteção contra impactos. Os subchassis dianteiro e traseiro de magnésio (produzidos pela Campagnolo em Vicenza) foram reforçados com elementos de aço. Adicionalmente, a distância entre eixos foi alongada em 10 centímetros (totalizando 2.350 mm) para oferecer um espaço interno minimamente viável aos ocupantes.

O modelo fez sua estreia mundial oficial no show de carros esportivos em Monza, em setembro de 1967, seguido de apresentações nos salões de Paris e Turim no mesmo ano. A produção estendeu-se até março de 1969, totalizando apenas 18 chassis concluídos devido à complexidade extrema de montagem e ao preço de venda proibitivo para a época.

O propulsor posicionado na traseira do 33 Stradale era uma unidade V8 de 90 graus totalmente construída em liga leve de alumínio, com deslocamento de 1.995 cc (diâmetro de 78 mm e curso de 52,2 mm) e lubrificação por cárter seco. Com uma rotação máxima de funcionamento estabelecida em impressionantes 10.000 rpm, o motor era uma réplica quase exata do bloco de corrida.

Para viabilizar o uso em vias públicas, o motor recebeu ajustes específicos. A taxa de compressão original foi reduzida de 11,0:1 para 10,0:1, os tempos de abertura das válvulas foram suavizados e o sistema de injeção direta de combustível Lucas de competição foi substituído por uma unidade mecânica indireta SPICA.

Uma diferença técnica importante em relação ao carro de pista era a adoção de comandos de válvulas acionados por corrente, diferentemente das engrenagens diretas da versão de corrida. Ainda assim, o motor Stradale manteve o virabrequim plano de corrida (flat-plane). A unidade contava com duplo comando no cabeçote (DOHC), duas válvulas por cilindro e o sistema de ignição Twin Spark da Alfa Romeo, que utilizava duas velas por cilindro operadas por quatro bobinas de ignição.

A potência máxima declarada era de 230 PS (227 hp) a 8.800 rpm, com torque máximo de 206 N·m a 7.000 rpm. O sistema de transmissão consistia em um transeixo traseiro de cinco marchas manuais fornecido pela ZF com diferencial de deslizamento limitado, embora os protótipos e algumas unidades de produção tenham saído de fábrica equipados com a transmissão manual Colotti de seis marchas original das pistas.

Graças ao peso extremamente baixo de apenas 700 kg propiciado pela carroceria de alumínio leve (liga de Peraluman), as acelerações eram avassaladoras. O modelo cumpria o teste de zero a cem quilômetros por hora em menos de 5,5 segundos e atingia uma velocidade máxima declarada de 260 km/h. Em testes realizados em 1968 pela revista alemã Auto, Motor und Sport, o carro completou o quilômetro de arrancada em 24,0 segundos, estabelecendo o recorde de veículo de produção mais rápido do mundo para essa distância na época.

A fabricação totalmente manual executada pela Carrozzeria Marazzi fez com que cada uma das poucas unidades produzidas do 33 Stradale contasse com detalhes de acabamento exclusivos. Não existiram gerações ou reestilizações oficiais (facelifts) planejadas pela Alfa Romeo, mas sim uma evolução constante de refinamento técnico e adequação às leis de trânsito ao longo do curto ciclo de produção:

• Design dos Faróis: Os dois primeiros protótipos construídos (chassis 105.33.01 e 105.33.12 / 150.33.12) traziam um esquema de faróis duplos sobrepostos verticalmente sob lentes de acrílico. Para as unidades de produção regulares, Franco Scaglione precisou alterar o projeto para faróis únicos de cada lado, uma exigência para atender às leis de altura mínima de iluminação automotiva exigida em vários países.
• Limpadores de Para-brisa: O primeiro protótipo (chassis 01) contava com um limpador montado de forma incomum no topo do teto de vidro, enquanto as unidades posteriores adotaram limpadores posicionados na base do para-brisa.
• Dutos de Ar e Ventilação: O protótipo original não possuía entradas de ar nos para-lamas traseiros. Os modelos de produção subsequentes e o segundo protótipo adicionaram aberturas de ventilação atrás das rodas dianteiras e traseiras para auxiliar no arrefecimento dos discos de freio.
• Especificação dos Vidros: As primeiras unidades adotaram vidros deslizantes de acrílico (Plexiglas), enquanto carros posteriores saíram da fábrica equipados com vidros convencionais de acionamento por manivela.

Os cinco chassis que foram entregues sem carroceria pela Alfa Romeo a estúdios de design externos deram origem a seis carros-conceito inovadores que redefiniram as tendências estéticas das décadas de 1970 e 1980:

• Bertone Carabo (1968): Desenhado por Marcello Gandini, este conceito introduziu a geometria em formato de cunha extrema ("wedge design") que se opunha às curvas arredondadas dos anos 1960. Apresentava faróis escondidos atrás de aletas móveis no capô e foi o pioneiro mundial no uso de portas com abertura pantográfica do tipo tesoura, solução que Gandini aplicou anos mais tarde no Lamborghini Countach.
• Pininfarina P33 Roadster (1968): Criado por Paolo Martin no chassi 108, o Roadster exibia superfícies planas, para-brisa curto envolvente e uma enorme barra de proteção laranja que integrava um aerofólio controlado de forma hidráulica acima do motor. Os faróis eram dispostos em uma fileira central sob uma capa de acrílico.
• Pininfarina P33 Spider Speciale Cuneo (1971): Após o encerramento do circuito de exibições do P33 Roadster, a Pininfarina removeu sua carroceria original do chassi 108 e montou uma carroceria extremamente reta, angular e minimalista de formato triangular de cunha simples, apresentada no Salão de Bruxelas de 1971.
• Italdesign Iguana (1969): Desenhado por Giorgetto Giugiaro, combinava portas de abertura convencional com spoilers dianteiros e traseiros integrados e uso abundante de vidro na cabine. A carroceria adotava um pioneiro acabamento de metal escovado, estética que inspirou o DeLorean DMC-12. Elementos estéticos deste conceito foram reaproveitados nos Maserati Bora e Merak e no Alfa Romeo Alfetta GT.
• Pininfarina 33/2 Coupé Speciale (1969): Sob a tutela de Leonardo Fioravanti (criador da Ferrari Daytona e da F40), este conceito foi construído no chassi 115. Ele exibia para-lamas dianteiros muito pronunciados, portas asa de gaivota e tomadas de ar circulares. Inicialmente planejado como um estudo de aerodinâmica para a Ferrari, o projeto foi recusado por Enzo Ferrari e cedido à Alfa Romeo.
• Bertone Navajo (1976): Um projeto geométrico e futurista de linhas nítidas de ficção científica que marcou o encerramento das pesquisas de estilo sobre a plataforma do Tipo 33.

A ressurreição contemporânea do modelo foi oficialmente revelada em 30 de agosto de 2023, sob o comando do CEO da Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato. O projeto começou a ser traçado em junho de 2022, herdando parte do desenvolvimento estrutural de um projeto superesportivo da Alfa Romeo que havia sido anteriormente arquivado e reaproveitado para dar vida ao Maserati MC20. Desenhado por César Barreau sob a direção de Alejandro Mesonero-Romanos no Centro Stile da Alfa Romeo, o modelo serve como um tributo moderno às formas criadas por Franco Scaglione.

A produção foi estritamente limitada a 33 unidades feitas sob medida, todas vendidas a colecionadores selecionados antes mesmo da revelação oficial do carro por meio do programa de personalização "Bottega". A fabricação artesanal foi delegada à prestigiada Carrozzeria Touring Superleggera, com as entregas de produção iniciadas em dezembro de 2024 e concluídas recentemente.

Embora o novo 33 Stradale compartilhe a seção inferior do chassi monocoque de fibra de carbono e os subchassis de alumínio dianteiro e traseiro com o Maserati MC20, a sua estrutura superior é totalmente nova e exclusiva. Adicionalmente, as tomadas de ar, a calibração de suspensão ativa de braço duplo e o sistema de direção semivirtual foram refinados de forma independente pela Alfa Romeo.

Uma diferença técnica crucial reside em seu propulsor a combustão interna: o motor V6 biturbo de 3.0 litros, posicionado longitudinalmente na traseira, é um desenvolvimento direto do propulsor V6 de 2.9 litros usado nos modelos Quadrifoglio da Giulia e do Stelvio. Diferente do motor Nettuno da Maserati, o V6 da Alfa Romeo não utiliza o sistema de pré-câmara de combustão, entregando uma calibração exclusiva de mais de 620 CV associada a uma transmissão automática de dupla embreagem de 8 marchas da ZF que envia o torque para as rodas traseiras por meio de um diferencial eletrônico de deslizamento limitado.

Como alternativa de propulsão ecológica, a fabricante ofereceu uma configuração 100% elétrica (BEV) composta por três motores síncronos de ímã permanente que produzem uma potência combinada superior a 750 CV. Esse conjunto elétrico opera em uma arquitetura de alta tensão de 800 volts com uma bateria de 102 kWh brutos (90 kWh utilizáveis), garantindo aceleração de zero a cem quilômetros por hora em menos de três segundos e uma autonomia estimada em cerca de 450 km sob o ciclo de testes WLTP.

Apesar do forte apelo de engenharia e do pioneirismo que a versão elétrica representaria para a fabricante de Arese, nenhum dos 33 compradores finais do superesportivo optou pela propulsão elétrica. Dois clientes haviam inicialmente encomendado a versão elétrica (BEV), mas decidiram alterar as especificações de seus pedidos para o propulsor V6 biturbo a gasolina durante o processo de detalhamento técnico do carro.

Essa escolha unânime realça um comportamento claro no mercado de superesportivos artesanais de colecionador: compradores priorizam a experiência auditiva do motor a combustão, a leveza dinâmica (o modelo V6 a combustão pesa menos de 1.500 kg, enquanto o elétrico supera os 2.100 kg devido às baterias pesadas) e o envolvimento mecânico purista em detrimento do desempenho instantâneo silencioso oferecido pelos sistemas elétricos.

O valor estimado de cada exemplar artesanal superou a faixa de 2 milhões de dólares. O modelo exibe atualmente uma valorização expressiva no mercado de colecionadores, com unidades remanescentes sendo negociadas no mercado secundário por valores que variam entre 3 e 3,9 milhões de euros.

A evolução do Alfa Romeo 33 Stradale entre 1967 e o modelo contemporâneo ilustra as transformações tecnológicas, de segurança e de mercado pelas quais a indústria automotiva passou ao longo de mais de cinco décadas. Enquanto o clássico era uma máquina analógica, crua e adaptada com pouquíssimo isolamento acústico diretamente de um carro de corrida, o modelo moderno une os elementos estéticos clássicos a padrões modernos de rigidez estrutural, modos de condução eletrônicos (Strada e Pista) e usabilidade diária.

A tabela a seguir apresenta os dados técnicos de desempenho e dimensões comparativos entre o modelo original e as duas especificações de engenharia desenvolvidas para a reinterpretação moderna de 2023:

Essa transição estrutural consagra o 33 Stradale não apenas como um marco histórico de velocidade para a Alfa Romeo, mas também como um exemplo notável de design automotivo que manteve sua essência original intocada mesmo após passar pela eletrificação e pela modernização estrutural exigida no século XXI.