Alfa Romeo 33 Series 2

O Alfa Romeo 33, desenvolvido sob as codificações internas Tipo 905 e Tipo 907, foi um automóvel familiar de porte médio-pequeno produzido entre os anos de 1983 e 1995 na fábrica de Pomigliano d'Arco, em Nápoles, Itália. Projetado para suceder o bem-sucedido Alfasud, o modelo carregava a missão de manter a competitividade comercial da marca em um segmento altamente disputado, dividindo brevemente o mercado com o compacto Alfa Romeo Arna, de menor custo.

Do ponto de vista mecânico, o Alfa 33 consistiu em uma evolução direta da plataforma de seu antecessor, aproveitando o assoalho, o chassi e a disposição longitudinal da transmissão com motores de cilindros opostos (boxer). No entanto, com o objetivo de reduzir custos de fabricação e simplificar a manutenção periódica, a engenharia da Alfa Romeo promoveu alterações estruturais importantes. A modificação mais significativa ocorreu no sistema de frenagem: os freios dianteiros internos (inboard), montados diretamente na saída da caixa de transmissão no Alfasud, foram substituídos por discos de freio externos convencionais, fixados nos cubos de roda. No eixo traseiro, o arranjo de discos do Alfasud foi substituído por freios a tambor. Embora a mudança para freios externos tenha aumentado ligeiramente o peso não suspenso do veículo, ela simplificou drasticamente as intervenções mecânicas.

A arquitetura do motor boxer garantiu ao Alfa 33 um centro de gravidade extremamente baixo, traduzindo-se em uma dirigibilidade ágil e comportamento dinâmico muito elogiado pela imprensa especializada. O escapamento emitia uma sonoridade musical característica, o que rendeu ao modelo o apelido afetuoso de "o Alfa que canta". Em contrapartida, as primeiras safras do veículo ganharam fama negativa devido à fragilidade dos componentes elétricos e à facilidade com que a carroceria sofria com a corrosão, um problema crônico compartilhado por diversos carros italianos daquela época.

O Alfa Romeo 33 apresentava dimensões compactas que favoreciam o uso urbano sem comprometer o espaço interno para quatro passageiros adultos. O design da carroceria hatchback foi elaborado por Ermanno Cressoni no Centro Stile Alfa Romeo, alcançando um coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) de 0,36, uma marca bastante eficiente para o início dos anos 1980. A tabela a seguir detalha as especificações físicas gerais do modelo ao longo de sua produção.

Apresentada em meados de 1983, a primeira geração do Alfa 33 estreou exclusivamente na configuração hatchback de cinco portas. O habitáculo contava com uma solução de ergonomia inovadora: o quadro de instrumentos era integrado à coluna de direção ajustável em altura, movendo-se de forma solidária com o volante. Essa disposição impedia que o aro do volante bloqueasse a visão dos mostradores.

No ano seguinte, em 1984, a Alfa Romeo expandiu a linha com o lançamento da perua de cinco portas, batizada de Giardinetta. O desenho dessa variante foi desenvolvido pelo estúdio Pininfarina, que também realizava a montagem parcial das carrocerias em sua fábrica em Grugliasco, enviando-as posteriormente para a finalização mecânica em Pomigliano d'Arco. Com 13 centímetros a mais de comprimento em relação ao hatch, a Giardinetta mantinha as mesmas portas traseiras do modelo padrão graças ao desenho das janelas laterais traseiras em formato de losango.

Simultaneamente, estreava a versão equipada com tração nas quatro rodas manual e temporária. Esse sistema, desenvolvido em colaboração com a Subaru e a especialista Ototrasm, funcionava prioritariamente com tração dianteira. O acoplamento do eixo traseiro era feito por meio de uma alavanca mecânica posicionada à frente do câmbio, que podia ser acionada em qualquer velocidade. Por não possuir diferencial central, essa tração integral temporária era indicada apenas para uso em terrenos escorregadios, lama ou neve. Visualmente, o modelo de tração nas quatro rodas era identificado por rodar cerca de 2,5 centímetros mais alto e por trazer limpadores de faróis como item de série.

Ainda em 1984, foram lançadas as versões que definiam as extremidades de luxo e esportividade da gama. O sofisticado Quadrifoglio Oro (Cloverleaf Dourado) oferecia acabamento com pintura em dois tons, grade dianteira prateada, vidros bronzeados, volante de madeira, computador de bordo e revestimento interno em veludo bege e couro sintético Texalfa. Já o esportivo Quadrifoglio Verde (Cloverleaf Verde), lançado em junho daquele ano, vinha equipado com o motor 1.5 de 105 cavalos e trazia adereços aerodinâmicos agressivos, saias laterais, rodas de liga leve cinzas com desenho de oito furos e bancos esportivos. No final de 1984, visando a linha 1985, a fabricante atualizou todos os motores da linha (com exceção do modelo básico 1.2) para alimentação por dois carburadores, o que deu origem à versão esportiva intermediária 1.3 S de 86 cavalos e elevou a potência do motor 1.5 das versões comuns para 95 cavalos.

No outono de 1986, o modelo Tipo 905 passou por sua primeira atualização de meia-vida. As alterações externas foram pontuais, limitando-se à adoção de lentes piscas transparentes em vez de laranjas na dianteira, novas calotas e rodas de liga leve, grade frontal sutilmente redesenhada e saias laterais padronizadas para todas as versões, enquanto as pinturas em dois tons foram descontinuadas.

A cabine recebeu mudanças muito mais profundas. O painel de instrumentos com coluna móvel foi substituído por um conjunto fixo de desenho mais convencional e retilíneo, que oferecia melhor montagem e durabilidade. A engenharia da Alfa Romeo também aprimorou o câmbio com relações de marcha mais curtas e promoveu melhorias no acerto de suspensão e nos freios.

A grande novidade mecânica desse facelift foi o lançamento do motor de 1.712 cc com tuchos hidráulicos, que gerava entre 114 e 118 cavalos de potência na nova versão 1.7 Quadrifoglio Verde, substituta direta da antiga 1.5 QV. Para lidar com o ganho de desempenho, a versão recebeu discos de freio dianteiros ventilados. O visual dessa variante aboliu a faixa decorativa cinza na lateral e incorporou defletores de vento nas janelas dianteiras, saias laterais integradas e um aerofólio traseiro pintado na cor do veículo. Outra novidade foi a introdução do acabamento TI (Turismo Internazionale) para o hatchback 1.5.

Em 1988, a perua Giardinetta foi oficialmente rebatizada como Sport Wagon. Nessa transição, o modelo perdeu os frisos pretos de plástico na parte inferior das laterais, reforçando uma proposta de uso mais urbana, e a designação "33" foi omitida em alguns mercados, sendo vendida apenas como Sport Wagon.

Lançada no início de 1990, a segunda geração do Alfa 33 (frequentemente chamada de "Nuova 33" ou Tipo 907) passou por uma reestruturação visual completa sob a liderança do designer Walter de Silva. O objetivo principal da reforma estética era alinhar a identidade do modelo ao novo sedã topo de linha da marca, o Alfa Romeo 164.

A dianteira ganhou faróis trapezoidais estreitos e inclinados, perfeitamente integrados a uma moldura de grade pintada na cor da carroceria. As laterais receberam retrovisores redesenhados e pintados, embora as maçanetas embutidas tenham permanecido em plástico preto. Na traseira, a tampa do porta-malas foi elevada e as lanternas traseiras passaram a ser unidas por uma régua plástica horizontal vermelha. A carroceria familiar Sport Wagon também foi atualizada com o mesmo desenho frontal e traseiro.

Para solucionar o histórico problema de oxidação que afetava a reputação do carro, as chapas de aço do Tipo 907 passaram por um processo de galvanização integral na linha de montagem. O interior foi totalmente reformulado com novos materiais, e os antigos comandos deslizantes do sistema de ventilação foram substituídos por seletores giratórios mais modernos. Com a implementação das normas europeias de emissões de poluentes Euro 1 em 1992, a Alfa Romeo eliminou progressivamente os motores alimentados por carburador nos principais mercados europeus, adotando sistemas de injeção eletrônica multiponto e catalisadores em toda a linha de motores.

O ápice de desempenho e refinamento tecnológico do Tipo 907 ocorreu com a introdução do motor boxer de 1,7 litro com cabeçotes de 16 válvulas e duplo comando integrado por bancada (quad-cam). Controlado pelo sistema de injeção Bosch Motronic ML 4.1, esse propulsor produzia até 137 cavalos nas versões sem catalisador e 132 cavalos nas variantes equipadas com o dispositivo antipoluição. Com uma excelente relação peso-potência de aproximadamente 8 kg/cv, o hatch acelerava de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos e atingia a velocidade máxima de 210 km/h. O conjunto mecânico esportivo era acompanhado por suspensão recalibrada mais firme, pneus de perfil 185/60 R14 e discos de freio com assistência de sistema antitravamento (ABS).

Para acompanhar a potência desse motor boxer, a Alfa Romeo desenvolveu o inovador sistema de tração integral permanente batizado de Permanent 4 (rebatizado de Q4 em 1992). Diferente do antigo sistema temporário da primeira geração, o Q4 monitorava o comportamento dinâmico do carro por meio de sensores de velocidade de rotação das rodas. Quando era detectada qualquer perda de aderência no eixo dianteiro, um acoplamento viscoso central do tipo Ferguson transferia de forma progressiva e automática até 100% do torque para as rodas traseiras. Esse sistema eliminou o efeito de esterçamento por torque nas acelerações fortes, garantindo estabilidade e aderência dinâmica excepcionais. Por dentro, as versões Q4 vinham equipadas com bancos esportivos da marca Recaro e volante Nardi de couro.

Durante a fase final de produção do Tipo 907, a Alfa Romeo lançou séries especiais para manter o apelo de vendas do modelo. As edições Feeling e Hit ofereciam pacotes de equipamentos diferenciados, enquanto a popular série de despedida Imola combinava o motor 1.3 de injeção eletrônica ao visual esportivo externo da versão Quadrifoglio Verde, incluindo spoilers, saias laterais e rodas exclusivas.

Motores a Gasolina (Tipo 905: 1983–1989)

Motores a Gasolina (Tipo 907: 1990–1995)

Motores Diesel VM Motori (Tipos 905 e 907)

Devido ao espaço bastante curto e limitado do cofre do motor do Alfa 33, projetado originalmente para abrigar apenas o compacto motor boxer de cilindros opostos, um motor a diesel convencional de quatro cilindros em linha não cabia fisicamente no compartimento dianteiro do carro. Para contornar essa limitação física de espaço, a fabricante especialista VM Motori desenvolveu um motor de três cilindros em linha, montado de forma inclinada dentro do veículo.

Esse motor, com código de projeto VM HRT 392, apresentava uma cilindrada unitária alta por cilindro, totalizando 1.779 cc de capacidade cúbica total. Como os motores de três cilindros geram vibrações fortes devido à movimentação alternada de seus pistões nas extremidades do bloco, a engenharia da VM incorporou uma árvore de balanceamento contra-rotativa acionada pelo virabrequim para diminuir os ruídos dentro da cabine. Esse bloco de ferro fundido com cabeçotes de alumínio individuais e comando de válvulas por varetas (OHV) registrou o recorde histórico de maior motor a diesel de três cilindros já fabricado para uso em automóveis de passageiros. Na atualização de 1990, a adição de um intercooler elevou a potência máxima para 84 cavalos, melhorando as respostas nas rodovias.

Ao longo de sua trajetória comercial de onze anos, o Alfa Romeo 33 alcançou um volume de vendas muito expressivo, totalizando quase 1 milhão de unidades montadas nas linhas de montagem da Itália. Essa marca de produção o posicionou historicamente como o modelo mais vendido de toda a trajetória comercial da Alfa Romeo. O volume de montagem final está detalhado na tabela a seguir.

A produção do Alfa Romeo 33 foi descontinuada no final de 1994, com as últimas unidades estocadas sendo vendidas nos primeiros meses de 1995. Ele foi substituído na linha de montagem de Pomigliano d'Arco pelos novos modelos hatch de três e cinco portas Alfa Romeo 145 e 146. Esses novos veículos deram continuidade à herança mecânica do 33, utilizando os mesmos motores boxer de quatro cilindros e transmissões longitudinais nas suas primeiras versões, embora tenham adotado uma plataforma inteiramente nova derivada do Fiat Tipo.

O Alfa Romeo 33 representa um capítulo fundamental na história moderna da fabricante italiana. O carro conseguiu dar fôlego financeiro para a empresa em um momento em que ela passava por transições difíceis, preparando o caminho para a compra e posterior reestruturação promovida pelo Grupo Fiat em 1986.

A engenhosidade mecânica do motor boxer de cilindros opostos compensou a simplificação do chassi herdado do Alfasud, mantendo o caráter de pilotagem envolvente exigido pelos admiradores da marca. As evoluções promovidas do Tipo 905 para o Tipo 907 — com destaque para a aplicação da carroceria totalmente galvanizada que eliminou de vez os problemas de corrosão e a introdução da avançada tração integral Q4 — demonstram o esforço contínuo da montadora em aprimorar o modelo ao longo de seus onze anos de produção. Hoje, o Alfa 33 é valorizado no mercado de carros clássicos por sua condução purista e por carregar o legado do icônico motor boxer plano da marca.