Alfa Romeo 90 Series 2

O Alfa Romeo 90, conhecido internamente pelo código de projeto Tipo 162A, foi revelado ao público em outubro de 1984 durante o Salão do Automóvel de Turim. A sua chegada ao mercado ocorreu em um período de profunda reestruturação e crise financeira para a fabricante italiana, que na época era controlada pelo governo estatal. O objetivo estratégico do novo modelo era duplo: substituir o antigo Alfa Romeo Alfetta, que estava em produção desde 1972, e preencher a lacuna comercial existente entre o Giulietta e o sedã de luxo Alfa 6.

Durante o final da década de 1970, a Alfa Romeo pretendia projetar uma plataforma de tração traseira totalmente nova sob as designações de projeto "154" e "156". No entanto, a escassez de recursos financeiros obrigou a diretoria a cancelar esses planos e a adotar uma abordagem muito mais conservadora de reaproveitamento técnico. Assim, em 1982, foram iniciados os projetos paralelos 162A (Alfa 90) e 162B (que resultaria no Alfa 75).

Para reduzir os custos de desenvolvimento, o Alfa 90 herdou quase toda a base mecânica e estrutural do Alfetta. Isso incluiu as motorizações, grande parte do chassi, as colunas das portas e as molduras internas. Por essa razão, as dimensões essenciais do carro permaneceram praticamente inalteradas em relação ao seu antecessor, apresentando um entre-eixos de 2,51 metros e um comprimento de 4,39 metros. Embora a Alfa Romeo afirmasse que o estúdio Bertone havia substituído cerca de 70% das chapas externas da carroceria para modernizar o visual, muitos críticos e entusiastas da época encaravam o Alfa 90 como apenas uma atualização profunda do antigo Alfetta. O batismo com o numeral "90" refletia a intenção inicial da fabricante de manter o veículo em catálogo até a década de 1990. Contudo, essa trajetória foi encurtada em julho de 1987, logo após o Grupo Fiat assumir o controle da marca e acelerar o desenvolvimento do projeto do sucessor Alfa 164.

O desenvolvimento visual do Alfa 90 foi delegado ao estúdio Bertone, sob a direção de Marc Deschamps. Embora circulassem boatos no meio automotivo de que o renomado designer Marcello Gandini estaria por trás do projeto, registros históricos confirmam que ele não teve nenhuma participação no desenho do carro. O estilo final adotou linhas retas e sóbrias que dividiram opiniões. Os críticos apontavam que o visual era excessivamente quadrado e comum, com elementos de acabamento simples, como a grade frontal em plástico cinza, e uma traseira alta que lembrava o estilo do Giulietta de 1977. Outro ponto muito criticado era o posicionamento descentralizado da placa de licença traseira, o que gerava uma quebra visual na simetria do carro.

Apesar do conservadorismo estético, o Alfa 90 introduziu um dos recursos de aerodinâmica ativa mais inovadores de sua época. Trata-se de um defletor de ar dianteiro móvel (spoiler) instalado sob o para-choque. Quando o veículo ultrapassava a velocidade de 80 km/h, a força do próprio vento empurrava esse spoiler fisicamente para baixo. Essa mudança geométrica desviava o fluxo de ar para resfriar de forma mais eficiente o compartimento do motor e, ao mesmo tempo, gerava pressão aerodinâmica vertical sobre o eixo dianteiro, melhorando a estabilidade direcional nas rodovias. No entanto, a eficiência aerodinâmica geral da cabine angular limitava o resultado prático, mantendo o coeficiente de arrasto do carro em 0,37 Cd.

O interior do Alfa 90 foi projetado para oferecer um ambiente requintado e ergonômico. Desde os modelos mais básicos, o sedã vinha equipado com confortos raros para o segmento na época, como vidros elétricos nas portas dianteiras e regulagem elétrica para os bancos. Entre as curiosidades do design da cabine estava a alavanca do freio de mão em formato de "U", que otimizava o espaço entre os ocupantes dianteiros. Outro recurso exclusivo era a maleta executiva integrada ao painel, posicionada logo abaixo do porta-luvas. Essa maleta ("document box") contava com segredo de segurança e podia ser totalmente desencaixada e levada pelo motorista. A segurança e a manutenção preventiva eram monitoradas pelo "Alfa Control System", um painel auxiliar de diagnóstico que inspecionava nove funções vitais do carro, incluindo o monitoramento de superaquecimento do líquido de arrefecimento.

O topo da linha de sofisticação era representado pela versão Quadrifoglio Oro (Trevo de Ouro), que combinava o motor V6 de 2,5 litros com um pacote de conveniência de ponta. Essa configuração trazia de série itens como pintura metálica, computador de bordo, travas elétricas, vidros elétricos nas quatro portas, direção hidráulica progressiva que variava o peso de acordo com a velocidade e exclusivas rodas de liga leve de 15 polegadas. O recurso mais emblemático da versão era o painel de instrumentos digital com tecnologia LCD, no qual os gráficos do velocímetro e do conta-giros não utilizavam os tradicionais ponteiros redondos, mas sim barras iluminadas que subiam em sentido diagonal. O Alfa 90 também se destacou na história da marca por ter sido o primeiro automóvel no qual a Alfa Romeo disponibilizou a tecnologia de freios ABS como opcional.

Sob a carroceria do Alfa 90 residia uma das disposições de chassi mais tradicionais e elogiadas da engenharia italiana, o sistema transaxle. O motor era instalado na dianteira do veículo em posição longitudinal, mas a caixa de câmbio manual de cinco marchas, a embreagem e o diferencial eram montados de forma integrada no eixo traseiro. Esse arranjo técnico garantia que o sedã apresentasse uma distribuição de peso ideal entre as rodas dianteiras e traseiras, gerando um comportamento de curva neutro, esportivo e altamente seguro.

A suspensão dianteira utilizava uma configuração de braços sobrepostos combinados a barras de torção longitudinais, enquanto a traseira confiava no robusto sistema de tubo De Dion. Os freios eram a disco nas quatro rodas, com os traseiros instalados de forma interna ("inboard"), ou seja, posicionados diretamente nas saídas do diferencial e não junto às rodas. Essa escolha técnica reduzia sensivelmente o peso não suspenso do eixo traseiro, permitindo que a suspensão respondesse de forma muito mais rápida e precisa aos defeitos da pista. Outro diferencial técnico residia na transmissão: enquanto os modelos de quatro cilindros eram equipados com uma embreagem de disco único para acoplar o movimento ao transeixo, as versões equipadas com motores V6 utilizavam uma robusta embreagem de duplo disco traseiro para gerenciar com maior suavidade as curvas de torque mais elevadas do motor.

O Alfa 90 serviu de plataforma comercial para uma das maiores inovações de gerenciamento de motores desenvolvidas na Itália: o sistema CEM (Controllo Elettronico del Motore), criado pela SPICA, uma subsidiária de engenharia da própria Alfa Romeo. Esse sistema de injeção e ignição eletrônica havia sido testado inicialmente em 1981 em uma pequena série experimental do Alfetta 2.0 CEM, onde apresentava a capacidade de desligar fisicamente dois dos quatro cilindros sob cargas leves de aceleração para reduzir o consumo.

No Alfa 90, o sistema CEM entrou em produção em escala em 1985 com o lançamento do modelo "2.0 6V Iniezione". Embora a função de desativação de cilindros não estivesse presente nessa aplicação V6 de 2,0 litros, o sistema gerenciava a injeção de combustível e a ignição eletrônica de maneira individualizada para cada um dos seis cilindros. Ao contrário das versões equipadas com a injeção Bosch L-Jetronic (que adotavam um único coletor de admissão compartilhado), os motores controlados pelo CEM contavam com um corpo de borboleta individual para cada cilindro. O sensor de posição do acelerador consistia em um disco com oito orifícios que permitia a comunicação de emissores e receptores ópticos infravermelhos, gerando um código binário do tipo Gray capaz de distinguir mais de 240 posições de abertura da borboleta. Essa precisão de cálculo gerava respostas de aceleração extremamente rápidas e um comportamento esportivo vigoroso na estrada, auxiliado por relações de marcha mais curtas em comparação com a versão V6 de 2,5 litros. As pesquisas e o avanço dessa tecnologia foram interrompidos em 1987 após a aquisição da Alfa Romeo pelo Grupo Fiat, que optou por padronizar as centrais eletrônicas da Bosch em seus veículos de produção.

Buscando atualizar o sedã diante do avanço de novos concorrentes, a fabricante promoveu em 1986 uma reestruturação da gama, dando origem ao modelo Alfa 90 "Super". As atualizações estéticas concentraram-se nos pontos que vinham sofrendo maiores queixas do mercado. A antiga grade de plástico cinza com frisos grossos foi substituída por uma peça redesenhada, contendo aletas horizontais muito mais finas e elegantes. Na parte traseira, o suporte e a moldura da placa de licença passaram a ser pintados na cor da carroceria, integrando-se de forma mais harmônica com o desenho das lanternas traseiras. Internamente, o acabamento do painel e do console central recebeu melhorias de textura e novos detalhes de material.

Na parte de engenharia, a versão de 2,0 litros equipada com carburadores duplos foi retirada do catálogo. A partir de então, a opção de entrada de 2,0 litros passou a ser exclusivamente o motor de quatro cilindros com injeção eletrônica Bosch Motronic, que oferecia maior economia e suavidade de funcionamento graças ao uso de um variador de fase no comando de válvulas de admissão e de um economômetro analógico integrado ao painel de instrumentos.

A motorização turbodiesel de 2,4 litros, produzida pela especialista VM Motori, também recebeu importantes melhorias mecânicas para a linha Super. O motor foi equipado com um turbocompressor de menor diâmetro, projetado para reduzir o atraso de resposta da turbina (turbo lag) e melhorar as retomadas de torque em baixas rotações, tornando a condução urbana muito mais ágil. Além disso, foi adicionado um sistema elétrico de pré-aquecimento do óleo diesel, o que facilitava as partidas nas manhãs frias de inverno.

A tabela a seguir consolida as especificações de engenharia de todas as motorizações produzidas ao longo dos anos de vida do Alfa Romeo 90, incluindo os respectivos volumes de fabricação de cada versão:

*Nota: O volume acumulado da plataforma de 2,5 litros com injeção L-Jetronic engloba as vendas da primeira versão (Quadrifoglio Oro) e a posterior versão Super sob o código de chassi ZAR162A00, totalizando 6.212 unidades produzidas. Algumas bases de dados históricas listam incorretamente esse chassi sob a nomenclatura "3.0 I V6" devido a erros de catalogação da época, mas os registros técnicos atestam a cilindrada de 2.492 cc.

A trajetória comercial do Alfa Romeo 90 foi marcada por uma concorrência extremamente agressiva. Ele foi lançado para combater modelos consagrados do mercado alemão como o BMW Série 3 (E30), o Mercedes-Benz 190E e o Audi 80. Além disso, o sedã disputava espaço diretamente com os modernos modelos que compartilhavam a nova plataforma "Tipo Quattro" do grupo Fiat-Svenska, como o Lancia Thema, o Fiat Croma e o Saab 9000. Diante de rivais com carrocerias de linhas muito mais aerodinâmicas e modernas, o desenho reto e tradicional do Alfa 90 encontrou dificuldades para conquistar o mercado corporativo europeu.

No entanto, o maior entrave para o sucesso do Alfa 90 veio de dentro da própria marca. O lançamento do Alfa Romeo 75 em 1985 — que utilizava rigorosamente os mesmos motores e suspensão, mas vestia uma carroceria com design muito mais jovem, agressivo e dinâmico — canibalizou as vendas do irmão de maior porte. A grande maioria dos "Alfistas" (como são conhecidos os entusiastas da marca) ignorou o Alfa 90 em favor do apelo esportivo do Alfa 75. Para tentar mitigar as vendas fracas no varejo, a Alfa Romeo dependeu de frotas estatais da Itália. O sedã foi adquirido em grande escala pelo governo, tornando-se uma viatura lendária nas mãos das forças de segurança da Polizia di Stato (Polícia do Estado) e dos Carabinieri durante o final dos anos 1980.

Entre as raridades associadas ao modelo, destaca-se um projeto de carroceria do tipo Station Wagon (perua) encomendado em 1985 pela revista de automobilismo italiana Auto Capital à prestigiada Carrozzeria Marazzi. Embora o desenho apresentasse boa integração de linhas e utilizasse lanternas traseiras vindas do Fiat Uno para baratear custos, o projeto não obteve aprovação para produção comercial, restando apenas duas unidades físicas fabricadas em todo o mundo.

Para o mercado alemão, a marca ainda desenvolveu uma série especial limitada sob o nome "Alfa 90 Campione". Equipado com o motor V6 de 2.5 litros de 158 cv (uma variação ligeiramente recalibrada), esse modelo trazia como diferencial um ajuste de suspensão consideravelmente mais rígido para otimizar o comportamento dinâmico nas rodovias de alta velocidade do país.

Em julho de 1987, após uma produção acumulada de apenas 56.428 carros em Arese, a montadora desativou as linhas de montagem do Alfa 90. O modelo foi oficialmente sucedido pelo revolucionário Alfa Romeo 164, que foi desenvolvido sobre a plataforma de tração dianteira "Tipo Quattro" compartilhada com Fiat e Lancia, encerrando definitivamente o ciclo de sedãs executivos clássicos com transmissão transaxle traseira da marca.