Alfa Romeo Alfasud Giardinetta

No final de 1959 e ao longo de 1961, a diretoria da Alfa Romeo começou a desenhar a ideia de produzir um carro pequeno com motor de baixa cilindrada. Projetos anteriores, como o protótipo de dois cilindros e motor transversal de 750 cc de 1952 (Projeto 13-61) e o protótipo Tipo 103 (que já contava com motor de duplo comando e tração dianteira), mostraram que a marca já tinha interesse em carros compactos.

Sob a liderança de Giuseppe Luraghi, presidente da Alfa Romeo, foi traçado um plano para produzir um carro de volume voltado para as massas. Em 1967, Luraghi obteve do governo italiano um empréstimo de 360 bilhões de liras. O financiamento federal exigia uma condição política rígida: para gerar empregos no sul da Itália, a nova fábrica deveria ser instalada perto de Nápoles, a cerca de 500 quilômetros da base da Alfa Romeo em Milão. O local escolhido em Pomigliano d'Arco abrigava uma antiga unidade de motores de aviação usada pela empresa na Segunda Guerra Mundial. Na mesma fábrica, entre 1959 e 1964, a Alfa Romeo já havia montado sob licença os modelos Renault Dauphine e Ondine, equipando-os com sistemas elétricos Magneti-Marelli de 12 volts.

Em 18 de janeiro de 1968, foi constituída em Nápoles a Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A., com 90% das ações pertencentes à Alfa Romeo e 10% à estatal Finmeccanica. Para liderar o projeto, a empresa contratou o engenheiro austríaco Rudolf Hruska. Hruska montou uma equipe de especialistas:

• Aldo Mantovani, chefe de engenharia.
• Domenico Chirico, chefe do projeto Alfasud desde 1966.
• Carlo Bossaglia, responsável pelo motor.
• Federico Hoffmann, responsável pela suspensão.
• Carlo Chiti, ex-chefe da Autodelta, prestando apoio técnico.
• Giorgetto Giugiaro, da Italdesign, encarregado do desenho da carroceria.

A pedra fundamental da fábrica foi lançada em abril de 1968. O primeiro teste de bancada do motor ocorreu em 14 de julho de 1968, e o primeiro protótipo rodou na pista de testes de Balocco em novembro do mesmo ano. Durante os testes de estrada, carros camuflados rodaram milhares de quilômetros para validar o conforto. Hruska usava um desses protótipos para viajar aos fins de semana até Turim. Um desses carros secretos foi fotografado saindo da fábrica de Portello, gerando uma reportagem sobre o misterioso "subcompacto Alfa" de dois volumes e meio. Daquele veículo de testes, apenas as portas, o para-brisa e o vidro traseiro foram aproveitados no modelo de produção. Posteriormente, as linhas desse protótipo serviram de base para o desenvolvimento do Alfa Romeo 33.

O Alfasud foi revelado ao público em novembro de 1971, no Salão do Automóvel de Turim. O anúncio causou forte descontentamento na Fiat, que viu o projeto como uma quebra de acordo verbal de não concorrência entre as marcas. Devido a greves na fábrica e atrasos na finalização das linhas de produção, a fabricação em série só começou em abril de 1972.

O projeto do Alfasud introduziu uma série de inovações técnicas com foco em aproveitamento de espaço e dinâmica esportiva. O motor boxer de quatro cilindros opostos era arrefecido a água, montado longitudinalmente à frente do eixo dianteiro e contava com um comando de válvulas simples no cabeçote de cada bancada, acionado por correia dentada. A arquitetura plana do motor permitiu desenhar uma frente baixa e aerodinâmica, reduzindo o centro de gravidade e diminuindo a tendência ao subesterço (saída de frente).

A suspensão dianteira utilizava colunas MacPherson independentes montadas com cambagem negativa de 2º, o que garantia maior precisão à direção por pinhão e cremalheira. A suspensão traseira era formada por um eixo rígido leve com paralelogramo de Watt e molas helicoidais, substituindo as feixes de molas comuns na época e proporcionando estabilidade neutra em curvas. Os amortecedores eram invertidos, transferindo a maior parte das tensões de funcionamento diretamente para a estrutura do monobloco e não para as articulações da suspensão. A rigidez do chassi era reforçada por seções de chapa dupla e uma travessa de ligação rígida instalada entre as torres dos amortecedores dianteiros, atuando como uma barra antitorção de fábrica.

O sistema de freios trazia discos nas quatro rodas, um recurso incomum para a categoria. Os freios dianteiros eram internos (inboard), fixados diretamente na saída da transmissão e não nos cubos das rodas. Essa disposição reduzia o peso não suspenso, melhorando o trabalho da suspensão.

No entanto, para manter o preço competitivo, a Alfa Romeo adotou soluções simplificadas: os primeiros carros não tinham capas protetoras nas correias dentadas (expondo-as a danos em manutenções), o acabamento interno utilizava plásticos simples e as dobradiças do porta-malas eram externas, fazendo com que a tampa aberta apoiasse diretamente sobre o vidro traseiro. No painel, apenas duas hastes na coluna de direção controlavam todas as funções básicas do carro, como luzes, setas, buzina, limpadores e ventilador. O preço inicial no Reino Unido era elevado, custando £1.399 na versão 1.2, enquanto um Morris Marina 1.3 de porte similar custava £923.

O Alfasud foi fabricado de 1972 a 1989 (considerando a versão Sprint), passando por três atualizações de estilo e mecânica ao longo de seu ciclo de vida.

Série 1 (1972–1977)

O modelo original era um sedã de duas ou quatro portas com traseira de dois volumes. Apesar do formato visual de um hatchback, a tampa traseira abria de forma separada, mantendo o vidro fixo. O motor era o boxer de 1.186 cc de 63 cv combinado com um câmbio manual de quatro marchas.

Em novembro de 1973, surgiu o Alfasud ti (Turismo Internazionale), uma versão esportiva de duas portas com motor 1.2 ajustado para 68 cv por meio de um carburador Weber de corpo duplo, além de um câmbio de cinco marchas que permitia alcançar 160 km/h. Visualmente, exibia quatro faróis redondos, spoilers dianteiro e traseiro, painel com instrumentos adicionais e carpete no assoalho em substituição aos tapetes de borracha.

A gama foi ampliada em 1974 com a versão luxuosa SE, substituída em 1975 pelo modelo L (Lusso). O Lusso oferecia acabamento superior, estofamento de veludo, apoios de cabeça, painel acolchoado e frisos cromados nas laterais e traseira. Em maio de 1975, estreou a perua de três portas Alfasud Giardinetta, com o mesmo nível de equipamentos do Lusso e banco traseiro rebatível para transporte de carga.

Em 1976, o modelo 5M (5 Marce) trouxe o câmbio de cinco marchas para o sedã convencional. Em setembro do mesmo ano, foi lançado o Alfasud Sprint. Projetado por Giugiaro, este cupê esportivo de três portas contava com linhas angulares, porta-malas traseiro com abertura de vidro integrada (hatchback) e um novo motor boxer de 1.286 cc de 75 cv associado ao câmbio de cinco marchas.

Série 2 (1977–1980)

Lançada no final de 1977, a Série 2 trouxe o primeiro redesenho visual. Os faróis ganharam molduras com cantos arredondados, o escudo da grade dianteira passou a ser cromado e o acabamento interno foi atualizado. O modelo básico passou a se chamar Alfasud Super.

Novas opções de motorização foram inseridas:

• O motor de 1.286 cc (75 cv) substituiu a versão de 1.2 litro em parte das configurações standard.
• Em 1978, foram adicionados os motores de 1.351 cc (79 cv) e de 1.490 cc (85 cv).
• Em 1979, surgiram as versões Sprint Veloce 1.3 e Sprint Veloce 1.5, equipadas com dois carburadores de corpo duplo, o que elevou as potências para 86 cv e 95 cv, respectivamente. Esses motores mais fortes foram aplicados em seguida nos sedãs esportivos ti 1.3 e ti 1.5.
• A perua Giardinetta recebeu um facelift em 1978, passando a oferecer o motor de 1.3 litro (68 cv) e o de 1.4 litro (71 cv), ambos com câmbio de cinco marchas.

Série 3 (1980–1989)

A Série 3 estreou em 1980 com ampla aplicação de acabamentos plásticos pretos nos para-choques, nova grade e lanternas traseiras maiores. O interior recebeu um painel totalmente reformulado.

Entre 1980 e 1982, foi produzida a série especial Alfasud Valentino, projetada pelo estilista Valentino Garavani. Foram feitas 3.989 unidades pintadas na cor bronze metálico exclusivo com teto preto brilhante, rodas douradas e faixas decorativas em ouro nas laterais.

Em 1981, a Alfa Romeo finalmente atendeu aos pedidos dos clientes instalando uma porta traseira hatchback completa (com o vidro abrindo junto) na versão de três portas. Em 1982, essa solução chegou à versão de cinco portas. Nesse período, a perua Giardinetta foi retirada de catálogo na maioria dos países.

Ainda em 1982, foram lançados os modelos topo de linha: o sedã de luxo Quadrifoglio Oro (com motor 1.5 de 95 cv) e o esportivo ti 1.5 Green Cloverleaf (Quadrifoglio Verde - QV), de 105 cv, equipado com discos de freio dianteiros ventilados e câmbio curto de cinco marchas.

A fabricação dos sedãs e hatchbacks Alfasud foi encerrada no fim de 1983, abrindo espaço para os novos Alfa Romeo Arna e Alfa Romeo 33. O modelo 33 herdou a estrutura básica e os motores do Alfasud, mas trocou os discos traseiros de freio por tambores comuns para reduzir custos. O cupê Sprint continuou em produção como "Alfa Sprint" até 1989. Em novembro de 1987, o Sprint recebeu a última atualização com o motor boxer de 1.712 cc herdado do 33. Esse motor de 1.7 litro entregava 118 cv na versão com carburador duplo ou 105 cv na versão com injeção eletrônica de combustível.

Motorizações por Época

O Alfasud alcançou um sucesso técnico inegável em dinâmica de condução, mas sua imagem de mercado foi prejudicada por problemas crônicos de ferrugem precoce. Um mito popular da época afirmava que a Alfa Romeo utilizava aço reciclado soviético de má qualidade. No entanto, investigações independentes confirmaram que o Alfasud utilizava as mesmas bobinas de aço fornecidas pela usina de Taranto que abasteciam as fábricas da Fiat e as fábricas da Alfa Romeo em Milão.

A degradação das carrocerias decorreu de falhas no processo fabril e de conflitos trabalhistas constantes:

• Falta de experiência da mão de obra local: Dos 15.000 funcionários contratados em Pomigliano d'Arco, a maioria era formada por ex-trabalhadores rurais da região napolitana sem treinamento metalúrgico anterior. Durante as colheitas sazonais de tomate, o absenteísmo subia drasticamente, desorganizando as equipes e interrompendo as atividades.
• Greves e condensação de umidade: A fábrica sofreu mais de 700 paralisações ao longo do ciclo de vida do Alfasud. Sempre que uma greve paralisava a montagem, os fornos das cabines de pintura eram desligados. As carrocerias metálicas expostas resfriavam dentro do ambiente úmido da pintura. A proximidade geográfica de apenas 15 quilômetros com o Golfo de Nápoles trazia ar com alta salinidade marítima. Esse ar úmido e salgado condensava sobre as chapas de aço nuas, iniciando a ferrugem antes mesmo da aplicação da tinta protetora. Carrocerias inacabadas também eram deixadas no pátio externo sem proteção durante chuvas.
• Uso inadequado de espuma de poliuretano: Para elevar a rigidez do monobloco e atenuar ruídos de rodagem, os engenheiros decidiram injetar espuma sintética de poliuretano nas seções ocas e soleiras da carroceria. No entanto, a espuma funcionava como uma esponja, absorvendo e retendo umidade interna, acelerando o processo de corrosão de dentro para fora.
• Falhas na aplicação de cera protetora: Como a gerência da Alfa Romeo não confiava na aplicação manual de cera protetora de soleira pelos operários, o trabalho foi terceirizado. Para evitar o contato direto das mãos com a cera pegajosa, os trabalhadores terceirizados inseriam as pistolas de aplicação apenas alguns centímetros dentro dos canais de escoamento, deixando a maior parte das soleiras completamente desprotegida.

Somente no início da década de 1980 a Alfa Romeo implementou processos de proteção anticorrosiva eficientes na fábrica, eliminando a oxidação precoce nos últimos lotes de carros fabricados, embora o dano à imagem da marca já estivesse consolidado.

Ao longo de todo o ciclo de vida, a produção total do Alfasud (sedã, hatchbacks e perua) alcançou 893.719 unidades de 1972 a 1983, acrescido de 121.434 unidades do cupê Sprint montadas até 1989, somando um volume total de 1.015.153 veículos produzidos.

Abaixo, detalham-se os totais de unidades fabricadas por modelo e variantes baseadas nos registros históricos oficiais.

Além da fábrica principal em Pomigliano d'Arco, o Alfasud foi montado em regime de CKD (Completely Knocked Down) em outras partes do mundo:

• Malásia: Montado em Kuala Lumpur pela empresa City Motors of Ipoh, exclusivamente na configuração sedã de quatro portas, utilizando motores 1.2, 1.35 e 1.5.
• África do Sul: Produzido na fábrica da Alfa Romeo em Brits, incluindo a versão especial local chamada Alfasud Export GTA.

No automobilismo, o carro ganhou destaque com o Trofeo Alfasud, uma copa de corrida monomarca lançada em 1975 na Itália e na Áustria, que depois se estendeu para a Alemanha e França. Em 1977, foi criado o Trofeo Europa Alfasud. Os carros eram preparados pela Autodelta com motores de 1.286 cc. Gerhard Berger foi um dos principais pilotos que iniciaram suas carreiras profissionais competindo no troféu. Em 1982, surgiu o campeonato para o cupê, o Sprint Trofeo. Os carros eram preparados pela equipe Bigazzi com kits aerodinâmicos alargados e mecânica Autodelta, reduzindo o peso total do carro para apenas 750 kg. O piloto Luigi Calamai venceu o Trofeo Sprint Europa de 1983 a bordo de um desses cupês.

A mecânica e a plataforma do Alfasud serviram também para diversas preparações e conversões independentes consagradas:

• Wainer Bimotore: Uma versão única desenvolvida pelo preparador Gian Franco Mantovani "Wainer" para rali, equipada com dois motores de 1.186 cc (um na frente e um na traseira) e sistema de tração nas quatro rodas. "Wainer" também produziu uma versão com turbocompressor, chamada Turbowainer, em 1983.
• Minari: Um carro em formato de kit de montagem projetado na década de 1990 por Andy Borrowman e Sean Prendergast, que utilizava a base mecânica e a suspensão do Alfasud, registrando cerca de 120 unidades vendidas.
• Giocattolo: Um supercarro australiano de produção limitada que utilizava a carroceria do Alfasud Sprint com uma motorização central-traseira de alto desempenho.

O Alfa Romeo Alfasud representou uma mudança de paradigmas para a indústria automobilística italiana. Do ponto de vista técnico e de dinâmica, ele estabeleceu um novo patamar para os carros familiares compactos, provando que veículos de tração dianteira e baixo custo de aquisição podiam oferecer estabilidade exemplar e prazer de dirigir, antecipando o próprio conceito dos esportivos compactos de traseira cortada (hot hatches).

Infelizmente, as decisões políticas que forçaram a abertura de uma nova fábrica em uma área sem tradição metalúrgica, somadas à instabilidade social e a escolhas infelizes de isolamento de carrocerias, transformaram um projeto brilhante de engenharia em um dos episódios mais complexos da história automotiva europeia. Mesmo saindo de linha com fama de frágil contra a ferrugem, as inovações introduzidas por Rudolf Hruska e sua equipe continuaram vivas por toda a vida útil do Alfa Romeo 33 e do Alfa Sprint até o fim da década de 1980. Com mais de um milhão de carros produzidos, o Alfasud permanece como um dos projetos mais importantes da engenharia italiana, sendo lembrado com admiração por entusiastas de clássicos esportivos por sua agilidade e equilíbrio dinâmico.