Alfa Romeo Alfasud Sprint

O projeto que deu origem ao Alfa Romeo Alfasud Sprint remonta ao final da década de 1960. Naquela época, o governo italiano e a diretoria da Alfa Romeo, liderada por Giuseppe Luraghi, buscaram uma alternativa para combater o desemprego no sul da Itália e industrializar a região de Nápoles. A solução foi a construção de uma nova e moderna fábrica em Pomigliano d'Arco. O complexo e o carro nele produzido receberam o nome de "Alfasud" (Alfa do Sul).

Para desenhar a linha Alfasud, a fabricante contratou o renomado designer italiano Giorgetto Giugiaro, da Italdesign. Enquanto a versão sedã estreou em 1971, o projeto de um cupê esportivo de três portas já estava nos planos desde 1968. A proposta era criar um substituto espiritual moderno para o aclamado Alfa Romeo GT Junior. Esse modelo deveria combinar a dinâmica afiada da Alfa Romeo com um preço acessível para a jovem classe média da época.

O comportamento dinâmico e o chassi do carro foram desenvolvidos pelo engenheiro austríaco Rudolf Hruska, ex-engenheiro da Porsche. Quebrando a tradição de tração traseira da marca, Hruska projetou um modelo com tração dianteira e motor de cilindros opostos (boxer) montado longitudinalmente à frente do eixo dianteiro. Essa configuração rebaixou significativamente o centro de gravidade e permitiu desenhar uma frente em cunha muito baixa e aerodinâmica.

O Alfasud Sprint foi apresentado oficialmente à imprensa em setembro de 1976, na comuna de Baia Domizia, estreando para o público geral no Salão do Automóvel de Turim em novembro do mesmo ano.

O estilo do carro trazia linhas retas, frente agressiva com quatro faróis redondos de iodo inseridos em uma grade preta com o escudo clássico central cromado, e uma traseira curta cortada em ângulo agudo (estilo Kamm tail ou coda tronca). Embora contasse com uma ampla tampa traseira (hatchback), o modelo recebeu críticas na época porque o banco traseiro era fixo e não podia ser rebatido para ampliar o porta-malas de 325 litros.

Sob o capô, o Sprint estreou com um motor boxer de 1.286 cc (chamado comercialmente de 1.3), alimentado por um carburador de corpo duplo. Esse motor gerava 76 PS (75 cv) a 6.000 rpm e era acoplado a um câmbio manual de cinco marchas totalmente sincronizado. O acabamento interno inicial trazia bancos revestidos em tecido xadrez marrom e couro sintético Texalfa.

Em maio de 1978, a Alfa Romeo atualizou as motorizações para acompanhar a linha renovada do Alfasud ti. O motor de 1.286 cc foi retirado de linha, abrindo espaço para duas novas opções Boxer com carburador de corpo duplo:

• 1.3 (1.351 cc): Produzia 79 PS (78 cv) a 6.000 rpm e torque de 111 Nm.
• 1.5 (1.490 cc): Produzia 85 PS (84 cv) a 5.800 rpm e torque de 121 Nm.

Com essa atualização de 1978, os acabamentos cromados externos das molduras de janelas, retrovisores e colunas B e C foram substituídos por peças de plástico preto fosco ou aço inoxidável escurecido. No interior, os bancos ganharam apoios laterais mais generosos e uma nova forração em tecido na cor camelo.

Em junho de 1979, foi lançada a icônica versão Alfasud Sprint Veloce. Graças à adoção de dois carburadores de corpo duplo (um para cada bancada de cilindros) e um aumento na taxa de compressão, a potência do motor 1.3 subiu para 86 PS (85 cv) e a do motor 1.5 subiu para 95 PS (94 cv), melhorando expressivamente o desempenho e a aceleração do carro.

Com o fim de linha do Alfasud sedã em 1983 e o lançamento do novo Alfa Romeo 33, o cupê passou por uma grande reestilização. Para marcar essa nova fase, o nome "Alfasud" e o sufixo "Veloce" foram abandonados, e o carro passou a ser chamado apenas de Alfa Romeo Sprint.

O visual externo foi atualizado com para-choques de plástico cinza no lugar dos antigos de metal, uma nova grade dianteira e molduras plásticas nas laterais com filetes coloridos que identificavam a motorização (cinza para o 1.3, vermelho para o 1.5 e verde para a versão Quadrifoglio). A traseira ganhou lanternas trapezoidais conectadas por uma régua plástica preta com o logotipo da Alfa Romeo. Por dentro, o modelo adotou novos mostradores, um relógio digital da marca Jaeger no console central e bancos esportivos redesenhados.

Abaixo das mudanças visuais, ocorreram duas fases mecânicas distintas nesta segunda geração:

• Fase de Transição (1983 a final de 1984): O Sprint manteve a plataforma original do Alfasud, caracterizada por suspensão traseira de eixo rígido com barra Panhard e freios a disco nas quatro rodas, sendo os dianteiros instalados na saída do diferencial (sistema inboard).
• Fase Unificada Alfa 33 (Final de 1984 a 1989): O Sprint passou a utilizar o mesmo assoalho e mecânica da primeira geração do Alfa Romeo 33. A suspensão dianteira foi revisada, os freios dianteiros foram movidos para as rodas (sistema convencional outboard) e os freios traseiros passaram a ser de tambor. Essa mudança simplificou as manutenções mecânicas, uma vez que o acesso aos discos dianteiros ficou muito mais fácil.

Em março de 1983, a Alfa Romeo introduziu a versão 1.5 Quadrifoglio Verde. Equipada com uma versão aprimorada do motor de 1.490 cc com dois cabeçotes modificados e carburadores duplos, ela entregava 105 PS (104 cv) a 6.000 rpm. Essa configuração trazia relações de marcha mais curtas, discos de freio dianteiros ventilados, aerofólio traseiro, rodas de liga leve de oito furos com pneus métricos Michelin TRX e carpete interno verde.

Em novembro de 1987, ocorreu a última atualização mecânica do modelo. A versão 1.5 foi descontinuada para dar lugar ao Sprint 1.7 Quadrifoglio Verde. Esse motor de 1.712 cc com comando simples e 8 válvulas gerava 118 PS (116 cv), permitindo ao cupê acelerar de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos e superar os 190 km/h. Para atender às leis ambientais de exportação de alguns países, foi criada uma versão equipada com injeção eletrônica Bosch LE3 Jetronic e catalisador de três vias, gerando 105 PS.

O motor Boxer da Alfa Romeo contava com bloco de ferro fundido de peça única (que garantia grande rigidez) e cabeçotes e pistões feitos de liga de alumínio leve. A distribuição contava com um comando de válvulas simples no cabeçote (SOHC) por bancada, acionado por correias dentadas individuais.

Devido ao grande apelo do carro com o público jovem europeu, a Alfa Romeo lançou diversas séries especiais focadas nos mercados da França, Alemanha, Suíça e Grã-Bretanha:

O excelente acerto dinâmico do chassi do Sprint motivou engenheiros da Itália e de outros continentes a criar versões de altíssimo desempenho, reconfigurando completamente a arquitetura mecânica do modelo:

O Protótipo Autodelta Sprint 6C (1982)

Projetado pela Autodelta, divisão oficial de competições da Alfa Romeo sob comando do engenheiro Carlo Chiti, com o objetivo de homologar o carro na categoria de rali do Grupo B da FIA. Para isso, a dianteira foi toda liberada: o motor Boxer e a tração dianteira foram retirados. No lugar dos bancos traseiros, foi instalado longitudinalmente o motor Busso 2.5 V6 de 158 cv (herdado do GTV6), acoplado a um transeixo de cinco marchas da marca alemã ZF que enviava a tração para as rodas traseiras.

Apenas dois protótipos foram construídos. O primeiro possuía acabamento mais civilizado em couro cinza e carpete vermelho, enquanto o segundo era voltado a testes em pista, com janelas de acrílico e tampa de motor modificada com saídas de ar integradas. Atualmente, o segundo protótipo repousa no acervo histórico do Museu de Arese, na Itália, enquanto o primeiro foi localizado na África do Sul após anos desaparecido.

O Australiano Giocattolo Group B (1986–1989)

Inspirado pelo protótipo italiano 6C, o empresário australiano Paul Halstead e o projetista de Fórmula 1 Barry Lock (ex-McLaren) criaram um superesportivo de motor central. Inicialmente, o projeto previa o uso de motores V6 da Alfa Romeo montados na traseira do Sprint. No entanto, devido aos altos custos de importação e à recusa da fabricante italiana em fornecer componentes oficiais diretamente, Halstead alterou o plano.

O motor V6 foi substituído pelo potente motor Holden Walkinshaw Group A V8 de 5.0 litros fabricado pela divisão esportiva HSV, gerando 255 cv (190 kW) e acoplado a uma transmissão ZF. O engenheiro Barry Lock projetou uma suspensão traseira independente com braços sobrepostos acoplada a uma estrutura de alumínio leve. Com portas e tampas feitas em Kevlar, o carro pesava somente 1.084 kg (2.390 lbs) e acelerava de 0 a 100 km/h na faixa dos 4,5 segundos, superando concorrentes contemporâneos como a Ferrari 348.

Apenas 15 carros foram montados na fábrica de Caloundra, Queensland, sendo que 14 exemplares originais sobrevivem até hoje. Como detalhe folclórico, o estojo de ferramentas oficial do carro continha uma garrafa do tradicional rum australiano Bundaberg acompanhada de dois copos para "confortar" o proprietário em caso de pane mecânica na estrada.

De acordo com os históricos oficiais mantidos pelo grupo e por entidades de preservação histórica, a produção total do cupê durante seus 13 anos de fabricação variou entre 116.552 e 121.434 unidades, incluindo lotes montados no exterior e kits de pré-série.

Os números detalhados de vendas por sub-modelo mostram a grande aceitação das versões equipadas com motores de 1.5 litro:

Embora o Sprint oferecesse uma experiência de condução dinâmica excepcional devido ao baixo centro de gravidade e direção muito precisa, o carro herdou a má fama de ferrugem que assolou a linha Alfasud nos anos 1970. A Alfa Romeo utilizava aço de baixa qualidade importado da União Soviética, o qual sofria com impurezas em sua composição química. Associado a isso, as carrocerias eram levadas sem pintura por áreas abertas expostas à névoa salina marítima do Golfo de Nápoles, gerando focos internos de corrosão que corroíam o metal de dentro para fora em áreas estruturais como as caixas de roda, colunas A e molduras de para-brisa.

Apesar do Sprint ter recebido um tratamento de vedação e pintura muito superior ao do sedã Alfasud comum, a fama de oxidação precoce prejudicou a imagem do modelo no mercado de carros usados durante as décadas de 1980 e 1990. Atualmente, com a escassez de unidades em bom estado de conservação, o modelo tornou-se um item de coleção altamente disputado por entusiastas da cultura automotiva clássica italiana.