Alfa Romeo Dauphine

No período pós-Segunda Guerra Mundial, a fabricante italiana Alfa Romeo encontrava-se sob a gestão da estatal IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) e enfrentava graves dificuldades para reestruturar suas instalações industriais e retomar a rentabilidade financeira. A empresa, reconhecida mundialmente pela fabricação artesanal de automóveis esportivos e de luxo, precisava ingressar no mercado de veículos populares de grande volume de produção para garantir sua sobrevivência, mas carecia de conhecimento técnico para esse tipo de manufatura em larga escala. Do outro lado dos Alpes, a marca francesa Renault, também controlada pelo Estado, colhia os frutos do enorme sucesso comercial de seu modelo Dauphine, apresentado em 1956 como o sucessor natural do pequeno Renault 4CV. Contudo, as elevadas tarifas de importação cobradas pelo governo da Itália atuavam como um forte bloqueio para a expansão das vendas da Renault na península itálica.

A assinatura do Tratado de Roma em 1957, que deu início ao Mercado Comum Europeu, pavimentou o caminho para uma aproximação comercial entre as duas empresas, resultando na assinatura de um contrato de cooperação em 1958. O plano desenhado estabelecia que a Alfa Romeo realizaria a montagem do Dauphine sob licença em regime de CKD (Complete Knock Down, ou seja, montagem de kits de peças importadas totalmente desmontados) em sua tradicional fábrica do Portello, em Milão, permitindo que o carro fosse comercializado como um produto nacional isento de taxas alfandegárias de importação. Na fase de planejamento, a diretoria italiana cogitou batizar o veículo popular com o nome de "Monterosa", mas acabou decidindo pela manutenção da nomenclatura original francesa.

A linha de montagem dedicada ao Dauphine no Portello foi instalada ao lado das linhas de produção de modelos renomados como a Giulietta e o Alfa 1900. A inauguração oficial da linha ocorreu em 4 de junho de 1959, contando com a presença ilustre do presidente da Renault, Pierre Dreyfus. O veículo chegou ao mercado italiano com o preço de 890.000 liras, uma estratégia bastante agressiva para concorrer diretamente com os dominantes Fiat 600 e Fiat 1100, embora concessionários paralelos da Renault ainda importassem unidades diretamente da França ao valor de 950.000 liras. No ano de estreia de 1959, a Alfa Romeo comercializou 6.452 unidades do sedã popular, registrando inclusive a entrega de um dos primeiros exemplares preservados em 17 de outubro de 1959, com placa original da província de Brescia.

Embora a estrutura mecânica básica e as chapas da carroceria fossem idênticas às do modelo original francês, os engenheiros da Alfa Romeo aplicaram uma série de modificações estéticas e técnicas para adequar o sedã à legislação italiana e atrair compradores locais de perfil mais exigente. A mudança técnica de maior relevância consistiu na substituição total do sistema elétrico original de 6 volts por um sistema de 12 volts desenvolvido pela fabricante italiana Magneti-Marelli, o que proporcionou maior confiabilidade nas partidas do motor e melhorou consideravelmente o poder de iluminação dos faróis.

Pelo lado externo, o Dauphine construído em Milão trazia como diferenciais obrigatórios exigidos pelo código de trânsito local a instalação de pequenos repetidores de pisca de formato arredondado nas laterais dos para-lamas dianteiros, além de luzes de posição retangulares embutidas diretamente abaixo dos faróis principais. A carroceria do veículo ganhou frisos cromados adicionais para conferir um aspecto mais requintado e passou a exibir orgulhosamente as inscrições em relevo "Dauphine Alfa Romeo" nas laterais e na tampa traseira do compartimento do motor.

O interior do habitáculo também foi modificado para distanciar o modelo do acabamento simples de vinil utilizado na França. Os bancos receberam tecidos de padrão superior produzidos na Itália e uma gama de cores de tapeçaria exclusivas desenvolvidas pela equipe de estilo da Alfa Romeo.

O Alfa Romeo Dauphine preservou a clássica configuração de carroceria de três volumes, quatro portas, motor traseiro montado em balanço e tração traseira. O motor empregado era o conhecido bloco de quatro cilindros em linha refrigerado a água denominado "Ventoux", de 845 cc de cilindrada, que tinha suas origens ligadas ao antigo Renault 4CV. Na traseira, o veículo utilizava suspensão por eixo oscilante pendular, uma solução mecânica elogiada pelo conforto ao absorver as irregularidades do solo e por otimizar o espaço interno do compartimento de passageiros graças à ausência de um túnel de transmissão central.

A evolução técnica e de mercado do modelo ocorreu por meio de modificações mecânicas graduais e pela introdução de novos acabamentos. No lançamento em 1959, o motor de 845 cc vinha equipado com um carburador monocorpo Solex 28 IBT, gerando uma potência máxima de 26,5 cavalos. Esse conjunto trabalhava conectado a uma transmissão manual de três marchas, com primeira marcha sem sincronização. A caixa de três marchas e a falta de força em subidas foram recebidas com ressalvas pelos compradores italianos, habituados ao relevo montanhoso do país.

A Alfa Romeo agiu rápido e, em maio de 1960, começou a instalar a transmissão manual de quatro marchas (originalmente usada na versão Gordini francesa). Esse câmbio mais elástico tornou-se o equipamento padrão de fábrica no final daquele mesmo ano, melhorando sensivelmente o aproveitamento da força do motor. Em outubro de 1960, para expandir a presença no mercado, a fabricante lançou o Ondine Alfa Romeo (Tipo R1090A), uma versão de luxo do sedã. O Ondine distinguia-se pelo acabamento superior, contendo maior número de frisos cromados nas laterais, rodas de aço perfuradas, batentes de borracha nos para-choques traseiros, porta-malas dianteiro totalmente forrado em carpete e uma cabine com isolamento acústico aprimorado e tecidos nobres. Para viabilizar a venda do Ondine por 845.000 liras, a Alfa Romeo reduziu o preço de tabela do Dauphine de entrada para 795.000 liras em dezembro de 1960.

Novas evoluções surgiram no final de 1961, quando a transmissão de quatro marchas recebeu sincronização completa para a primeira marcha. Simultaneamente, o propulsor adotou o carburador Solex 28 IDT, o que elevou a potência máxima de trabalho para 32 cavalos. Registros históricos também apontam que a Alfa Romeo disponibilizou uma versão de alto desempenho em série limitada de 2.200 unidades entre 1961 e 1962, batizada de Dauphine Rallye 1093 (Tipo R1093). Essa versão contava com motor preparado de 845 cc alimentado por um carburador de corpo duplo Solex PAIA-3 e maior taxa de compressão, gerando 49 cavalos de potência. O modelo esportivo vinha com painel de instrumentos completo, decorações esportivas e, esporadicamente, era oferecido em carroceria conversível de baixa tiragem.

Em setembro de 1962, a versão luxuosa Ondine foi retirada de linha no Portello após a produção estimada de cerca de 2.000 exemplares. A partir desse ponto, as operações fabris concentraram-se unicamente na berlina básica. Para o ano-modelo de 1964, a Alfa Romeo efetuou o único e discreto facelift na trajetória do modelo, atualizando detalhes do painel de instrumentos e aplicando novos acabamentos cromados externos. Mecanicamente, o motor recebeu o carburador Solex 28 IFT, mantendo os 32 cavalos, mas otimizando o consumo de combustível. A grande inovação técnica desse facelift final foi a instalação de freios a disco em todas as quatro rodas de série, um avanço expressivo de engenharia frente aos freios a tambor comuns da categoria, garantindo ao Dauphine uma frenagem muito mais segura e estável.

As características mecânicas detalhadas das variantes montadas sob a marca da Alfa Romeo estão consolidadas na tabela abaixo :

A atividade industrial da linha do Dauphine no complexo do Portello encerrou-se de maneira definitiva ao final de outubro de 1964. No cômputo geral de sua produção, foram montadas 73.841 unidades somando as versões Dauphine e Ondine. Embora o processo de fabricação no Portello tenha sido encerrado em 1964, a venda física de unidades novas manteve-se ativa ao longo de 1965 e 1966 com o objetivo de escoar os estoques remanescentes armazenados nos pátios da fábrica.

O desempenho de vendas e os momentos mais marcantes da operação anual estão apresentados em detalhes na tabela a seguir :

O processo de liquidação do estoque remanescente em 1965 envolveu um episódio comercial polêmico. Na pressa de liberar espaço físico em seus pátios, a gerência de vendas da Alfa Romeo vendeu um lote final de 60 automóveis Dauphine novos para a ITIS, uma empresa importadora sediada em Israel. A negociação causou sérios entraves políticos de cunho comercial, culminando com o Ministério do Comércio de Israel negando o visto de entrada oficial e proibindo o desembarque dos carros no país. A Alfa Romeo encerrou lentamente a entrega das unidades remanescentes no mercado italiano no transcorrer de 1966, concluindo de forma discreta a vida comercial do modelo.

O declínio comercial acentuado a partir de 1962 e a consequente decisão de encerrar a montagem no Portello em outubro de 1964 foram condicionados por diversos conflitos de interesses e impasses técnicos entre as duas montadoras. O principal obstáculo no mercado doméstico foi o forte domínio exercido pela Fiat, que detinha ampla vantagem na venda de veículos compactos devido aos preços baixos e à extensa rede de assistência técnica, o que sufocava o ritmo de vendas da Alfa Romeo.

O descontentamento mútuo na parceria cresceu rapidamente. Conforme o acordo inicial, a Alfa Romeo deveria operar de forma exclusiva no mercado da Itália, enquanto a Renault manteria a exclusividade do território francês. No entanto, a Renault violou este compromisso ao exportar de forma direta unidades do Dauphine fabricadas na França para concessionárias italianas concorrentes, além de reter para si todos os direitos de venda da cobiçada versão esportiva Gordini em solo italiano.

O fator decisivo para a ruptura definitiva da aliança foi de ordem técnica. Percebendo a necessidade de dar maior agilidade ao veículo, a engenharia da Alfa Romeo solicitou formalmente permissão à diretoria da Renault para realizar alterações internas que elevassem de forma significativa a cilindrada e a cavalaria do propulsor de 845 cc. A Renault recusou enfaticamente a proposta, sob a justificativa de que não possuía nenhum motor superior de tamanho compacto disponível para o projeto.

Sem obter um motor potente e dinâmico que fizesse jus à fama esportiva da marca milanesa, o Dauphine com o logotipo do Biscione (a serpente símbolo da Alfa Romeo) passou a sofrer críticas de puristas e admiradores, que consideravam a presença de um sedã francês dócil e subdimensionado nas concessionárias um desvio drástico dos valores de desempenho da Alfa Romeo. O encerramento do Dauphine no Portello marcou também o desmonte gradual da parceria, que entre 1962 e 1964 ainda incluiu a montagem sob licença do Renault 4 no Portello e nas instalações aeronáuticas de Pomigliano d'Arco antes do fim definitivo de todas as operações conjuntas entre as duas fabricantes.