Alfa Romeo Montreal 1ª Geração

O Alfa Romeo Montreal nasceu de um convite internacional de prestígio em 1967. Para celebrar o centenário do Canadá, a cidade de Montreal sediou a Exposição Universal (Expo 67), atraindo dezenas de milhões de visitantes. No pavilhão "Man the Producer", os organizadores do evento desejavam exibir um automóvel que representasse a máxima expressão da capacidade criativa e do futuro da mobilidade. A Alfa Romeo foi selecionada para fornecer a mecânica, enquanto a renomada encarroçadora Bertone ficou encarregada de desenvolver a carroceria.

O projeto estético foi liderado pelo designer Marcello Gandini, então chefe de estilo da Bertone, que concebeu dois protótipos idênticos pintados na cor branco pérola em apenas nove meses. Os carros foram expostos sem um nome oficial, mas a reação extremamente positiva do público fez com que todos passassem a chamá-los de "O Montreal", nomenclatura que a fabricante italiana decidiu adotar de forma definitiva.

Mecanicamente, os conceitos originais de exposição eram muito mais simples do que o carro que finalmente chegou às ruas. Eles utilizavam a plataforma de entre-eixos curto do Alfa Romeo Giulia Sprint GT e eram movidos pelo motor Bialbero de quatro cilindros em linha, de 1.6 litro e 90 cv de potência, oriundo do sedã Giulia 1600 TI. Embora a intenção inicial da fabricante fosse manter o modelo apenas como um estudo de design para o pavilhão de exposições, o clamor do público e os constantes questionamentos sobre preço e data de lançamento motivaram a diretoria em Milão a desenvolver uma versão de produção em série.

Ao contrário de outros modelos de grande volume da indústria automotiva, o Alfa Romeo Montreal não teve várias gerações ou facelifts estéticos formais ao longo de seu ciclo de vida comercial, que se estendeu de 1970 a 1977. Ele permaneceu visualmente idêntico do início ao fim de sua produção, o que significa que o estado de conservação de uma unidade é muito mais relevante para os colecionadores do que o seu ano de fabricação. Sem um sucessor direto na linha de produtos da marca, o Montreal existiu como uma única geração histórica.

Apesar da ausência de reestilizações estéticas, o carro passou por importantes evoluções técnicas e ergonômicas graduais ao longo de sua produção para corrigir deficiências mecânicas e dinâmicas:

• Adição do Spoiler Dianteiro (1971): Os primeiros 100 exemplares do Montreal saíram da linha de montagem sem defletor de ar sob o para-choque dianteiro. Diante de relatos de instabilidade e sensação de flutuação da frente do veículo em altas velocidades, a Alfa Romeo passou a instalar de fábrica um spoiler dianteiro preto. A maioria das primeiras unidades acabou recebendo esse componente posteriormente nas concessionárias autorizadas durante as revisões.
• Ajuste de Ergonomia Interna (Fim de 1975): Para atender às constantes reclamações de motoristas mais altos quanto ao espaço para dirigir, a fabricante modificou o formato do banco traseiro no final de 1975. O assento traseiro recebeu uma almofada mais estreita, o que permitiu recuar os trilhos do banco do motorista em cerca de 5 centímetros para proporcionar maior espaço para as pernas. Essa nova configuração do banco traseiro não é intercambiável com a dos carros fabricados anteriormente.
• Diferenças entre Volante à Esquerda (LHD) e à Direita (RHD): As unidades com volante à esquerda (Tipo 105.64), que representaram a grande maioria da produção, utilizavam uma caixa de direção de esferas recirculantes da marca Burman. Esse componente era propenso a fadiga e trincas de esforço na carcaça e nos pontos de fixação no chassi. Em contrapartida, as raras 180 unidades produzidas com volante à direita (Tipo 105.65) foram equipadas com uma caixa de direção de sem-fim e rolo desenvolvida pela alemã ZF, que se mostrou muito mais robusta e livre de problemas estruturais. Adicionalmente, as versões com volante à direita utilizavam um aro de volante de diâmetro maior e espessura mais fina para facilitar o acesso do motorista ao interior do veículo.

A transição do conceito da Expo 67 para as linhas de montagem revelou-se um grande desafio para a Alfa Romeo. Prioridades de mercado com modelos de grande volume, como o Alfasud e a Alfetta, além de intensas greves e disputas trabalhistas na Itália, atrasaram o início das vendas em cerca de um ano. O carro definitivo de produção, designado Tipo 105.64, foi apresentado em março de 1970 no Salão de Genebra, mas a produção regular só engrenou no final de 1971.

A montagem do Montreal ocorria por meio de uma logística extremamente complexa e fragmentada entre diferentes fábricas localizadas no norte da Itália:

Essa montagem semi-artesanal, que dependia do transporte constante de componentes e carrocerias semi-prontas entre Milão e Turim, elevou substancialmente os custos de fabricação. O Montreal era posicionado como o veículo topo de linha da Alfa Romeo. Ele chegava ao mercado com preços substancialmente mais elevados do que concorrentes consolidados na época, custando mais do que um Porsche 911 ou um Jaguar E-Type, e ficando muito próximo do valor de uma Ferrari Dino 246 GT.

A grande mudança em relação ao protótipo de exposição de 1967 ocorreu sob o capô. Para dar ao Montreal um desempenho condizente com o seu visual agressivo, a Alfa Romeo decidiu descartar o motor de quatro cilindros e instalar um propulsor de alto rendimento derivado do modelo de competição Tipo 33, projetado pela divisão Autodelta sob a tutela de Carlo Chiti.

O bloco e os cabeçotes de alumínio do motor de corrida original de 2.0 litros foram redimensionados para o uso civil diário, com o diâmetro dos cilindros ampliado para 80 mm e o curso dos pistões definido em 64,5 mm, totalizando uma cilindrada de 2.593 cc. Esse motor V8 de 90° utilizava quatro comandos de válvulas no cabeçote (DOHC), duas válvulas por cilindro e um sistema de lubrificação por cárter seco com reservatório de óleo separado. O combustível era dosado por um sistema de injeção mecânica indireta SPICA, alimentado por duas bombas elétricas de combustível.

A força mecânica era transmitida às rodas traseiras por uma caixa de câmbio manual de cinco marchas da marca alemã ZF, com a primeira marcha posicionada para trás (padrão dogleg), acoplada a uma embreagem de disco duplo fornecida pela Fichtel & Sachs e a um diferencial traseiro de deslizamento limitado.

Embora o motor V8 entregasse excelente elasticidade e um som de escapamento encorpado e elogiado pela imprensa, ele possuía algumas particularidades de manutenção. O sistema de injeção mecânica SPICA exigia conhecimento especializado para regulagem correta e, com o desgaste natural após alta quilometragem, os pistões internos da bomba podiam apresentar folgas, permitindo a infiltração de combustível no reservatório de óleo do cárter seco, gerando fumaça no escapamento e perda de rendimento.

A localização do orifício de calibração que controlava a pressão do combustível também era peculiar, posicionado na linha de retorno de combustível junto ao tanque traseiro, e não diretamente na saída da bomba. Em termos de compartilhamento de componentes com a linha de produção regular da Alfa Romeo, o Montreal era um veículo isolado: apenas o filtro de óleo, as maçanetas externas e o volante Hellebore (este último compartilhado apenas com o sedã 2000 Berlina) podiam ser intercambiados com outros modelos clássicos da marca.

O chassi e o conjunto de rodagem do Montreal foram herdados da linha de modelos de quatro cilindros da série 105 da Alfa Romeo, com modificações estruturais para lidar com o torque e o peso adicionais do conjunto V8. O monobloco de aço utilizava suspensão dianteira independente com braços sobrepostos (duplos triângulos), molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Na traseira, a marca manteve a arquitetura clássica de eixo rígido com braços tensores longitudinais, molas helicoidais e barra estabilizadora.

Embora esse arranjo proporcionasse uma condução estável e confortável para longas viagens em rodovias (proposta clássica dos modelos Grã-Turismo), o Montreal sofria com uma inclinação excessiva da carroceria em curvas fechadas e frenagens fortes devido ao acerto macio de suspensão e ao peso extra do motor V8 na dianteira.

O desenho de Marcello Gandini trouxe elementos visuais inovadores e muito marcantes para o início da década de 1970. Na dianteira, os quatro faróis circulares eram protegidos por grades horizontais pretas que recuavam para baixo de forma pneumática ao acionar as luzes. Essa solução foi adotada para atender às regulamentações de altura mínima dos faróis exigidas em mercados de exportação sem a necessidade de elevar a frente do veículo.

Para disfarçar o volume elevado do motor V8 no cofre dianteiro, Gandini incorporou uma entrada de ar estilo NACA inteiramente fechada no centro do capô de alumínio, que funcionava como um elemento estético de simetria. Na traseira, as colunas laterais exibiam fendas horizontais pretas que imitavam entradas de refrigeração de motores traseiros, mas que no Montreal de motor dianteiro serviam para a extração de ar da cabine.

A Alfa Romeo oferecia o Montreal em uma paleta de cores externas típica dos anos 1970, destacando tons vibrantes e metálicos. No interior, a maior parte das unidades vinha equipada com assentos revestidos em veludo no centro e couro sintético nas laterais, com o couro legítimo disponível apenas como um item opcional de alto custo sob encomenda especial.

Embora a Alfa Romeo não planejasse inicialmente utilizar o Montreal no automobilismo esportivo de alta performance devido ao seu peso elevado, a divisão de corridas Autodelta, liderada pelo engenheiro Carlo Chiti, preparou uma versão especial de competição homologada de acordo com as especificações do regulamento de Grupo 4 da FIA no final de 1972.

O único exemplar oficial de fábrica foi construído a partir de uma carroceria de produção pintada na cor verde e estreou publicamente em janeiro de 1973. O veículo foi vendido para a divisão da Alfa Romeo na Alemanha para disputar as provas do campeonato alemão de turismo (DRM) sob o comando do piloto Dieter Gleich. Nas pistas, a força de aceleração do motor V8 de 3.0 litros era formidável, mas o carro sofria devido ao excesso de peso estrutural exigido pelas regras de homologação da FIA.

Os problemas de estabilidade traseira em alta velocidade e a tendência de oscilação nas frenagens fortes limitaram a competitividade do Montreal frente à frota de carros da Porsche, como os bem desenvolvidos e leves 911 Carrera RSR. Sem investimentos adicionais em desenvolvimento pela divisão Autodelta — que focava seus recursos financeiros no campeonato de protótipos de marcas —, o projeto do Montreal Grupo 4 foi descontinuado e mantido apenas em coleções privadas históricas.

A produção total do Alfa Romeo Montreal ao longo de seus sete anos de existência variou ligeiramente de acordo com os registros fabris da marca e da Bertone, situando-se entre as marcas de 3.917 e 3.925 unidades montadas. A maior parte desse volume concentrou-se entre o final de 1971 e 1972, período em que o mercado europeu demonstrava forte interesse por modelos de alto desempenho e estilo exclusivo.

No entanto, a trajetória de vendas do cupê esportivo foi bruscamente interrompida no final de 1973 com o início da crise internacional do petróleo promovida pelos países membros da OPEP. O forte aumento no preço da gasolina e a implementação de limites rigorosos de velocidade nas rodovias europeias desestimularam a compra de veículos de alto consumo e manutenção onerosa, como o Montreal com motor V8.

Embora a fabricação ativa de componentes de carroceria pela Bertone em Turim tenha cessado em 1975, a Alfa Romeo manteve o carro em seus catálogos de vendas até 1977 enquanto tentava comercializar de forma lenta as unidades sobressalentes que estavam acumuladas em seus pátios. O Montreal nunca pôde ser vendido de forma oficial na América do Norte devido aos custos adicionais que seriam exigidos para redesenhar o motor para atender às regras locais de controle de poluição. Hoje, décadas após o término de sua produção, o Alfa Romeo Montreal é valorizado em âmbito internacional por sua raridade, elegância atemporal assinada por Gandini e pela engenharia complexa com raízes no automobilismo de competição de pista.