Alfa Romeo Spider

O Alfa Romeo Spider, pertencente às séries de chassi 105 e 115, estabeleceu-se como um dos conversíveis de maior sucesso e longevidade na história da indústria automotiva mundial. Produzido pela marca italiana entre 1966 e 1994, o modelo permaneceu em linha por quase três décadas graças à solidez de seu projeto mecânico básico e à elegância de suas linhas, desenhadas pelo estúdio Pininfarina. Sob a carroceria leve de construção monobloco, o Spider trazia uma engenharia refinada para a época, caracterizada por motor de alumínio com duplo comando de válvulas no cabeçote, transmissão manual de cinco marchas, suspensão dianteira independente e freios a disco assistidos nas quatro rodas.

A origem visual do modelo remete aos conceitos de design experimentados pela Pininfarina nos protótipos da série Superflow em meados da década de 1950, que já exibiam os vincos profundos nas laterais e a dianteira baixa. No início dos anos 1960, a Alfa Romeo buscou um substituto para os antigos conversíveis das linhas Giulietta e Giulia. Em 1963, o Centro Estilo Alfa Romeo e a Bertone chegaram a desenvolver o protótipo Giulia GT Spider (chassi 105.03), desenhado por Ernesto Cattoni. O carro apresentava linhas parecidas com as do cupê Giulia, mas sobre uma plataforma mais curta. Esse projeto não avançou para a linha de produção, mantendo-se apenas como o protótipo de número de série 002, o que abriu caminho definitivo para a proposta da Pininfarina que daria vida ao Spider definitivo.

O modelo definitivo estreou no 36º Salão do Automóvel de Genebra, em março de 1966. Para batizar o novo conversível, a Alfa Romeo organizou um concurso público que recebeu mais de 100 mil sugestões. O nome vencedor foi "Duetto", proposto por Guidobaldo Trionfi, da cidade de Brescia. Embora questões legais tenham impedido o uso comercial contínuo dessa denominação na traseira do veículo, o apelido tornou-se sinônimo da primeira série. Na Itália, o carro também ficou conhecido como "Osso di Seppia" (osso de siba), devido ao formato ovalado e arredondado de suas extremidades dianteira e traseira. Nos países de língua inglesa, a carroceria recebeu a designação popular de "Roundtail".

O Spider Série 1 apoiava-se sobre uma plataforma com entre-eixos reduzido para 2.250 mm. O conjunto mecânico inicial baseava-se no motor de 1,6 litro (1.570 cm³), herdado do Giulia Sprint GT Veloce, alimentado por dois carburadores duplos Weber de fluxo lateral, gerando 109 cv de potência. Com peso de apenas 990 kg na configuração inicial, o veículo alcançava a velocidade máxima de 185 km/h. Em termos de preço, o Spider custava 2.195.000 liras na Itália. No mercado norte-americano, seu preço de lançamento de 3.950 dólares o posicionava de forma muito competitiva frente a rivais como o britânico Lotus Elan e acima do mais simples MGB.

A dinâmica de condução do modelo era garantida por um conjunto de suspensão sofisticado para os padrões dos anos 1960. A dianteira utilizava braços sobrepostos (triângulos duplos), molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos. A traseira apoiava-se em um eixo rígido bem ancorado por braços longitudinais tensores, um braço central em formato de "T" para controle transversal, molas helicoidais e barra estabilizadora.

Evolução da Série 1

Em 1967, a Alfa Romeo substituiu o modelo de 1,6 litro pelo "1750 Spider Veloce", equipado com o motor de 1.779 cm³. Este propulsor rendia 118 cv na especificação europeia e elevou a velocidade final para 190 km/h. A versão trazia apenas a inscrição "1750" abaixo do logotipo traseiro. Devido às restrições de emissões de poluentes impostas pelos Estados Unidos em 1968, a Alfa Romeo não importou o modelo de forma oficial naquele ano. A solução foi o desenvolvimento de um sistema de injeção mecânica de combustível em parceria com a subsidiária SPICA, que passou a equipar os carros do mercado norte-americano a partir de 1969, gerando 132 cv SAE.

Ainda em 1968, a fabricante introduziu o "Spider 1300 Junior" como opção de entrada. Movido pelo motor de 1.290 cm³ de 89 cv, o modelo oferecia desempenho honesto com velocidade máxima de 170 km/h. Para reduzir o custo de venda, a Alfa Romeo retirou do Junior itens como os quebra-ventos móveis das portas, o console central e o volante com aro de madeira, substituído por uma peça de plástico preto de dois raios.

Apresentada em 1970, a segunda geração trouxe uma mudança drástica no desenho da parte traseira do conversível. Atendendo a críticas sobre a falta de praticidade e aerodinâmica do desenho oval original, a Pininfarina adotou o corte abrupto na traseira, conhecido pelo termo técnico de origem alemã "Kamm-back" ou, em italiano, "Coda Tronca". Essa alteração encurtou o comprimento total do carro de 4.250 mm para 4.120 mm, melhorando o fluxo de ar e ampliando o espaço útil do porta-malas. Os para-choques cromados receberam protetores de borracha e as lanternas traseiras passaram a ser retangulares.

Mecanicamente, o destaque foi o lançamento do "2000 Spider Veloce" em 1971, equipado com o motor de 1.962 cm³ que gerava 132 cv e torque de 178 Nm. Com a saída de cena do motor 1.8 em 1973, a linha europeia passou a contar com o motor 1.6 no "Spider 1600 Junior" a partir de 1972, mantendo o motor 1.3 Junior como opção mais acessível até 1977.

Na metade da década de 1970, as regulamentações internacionais impactaram o carro de maneiras distintas. Devido às novas leis de controle de poluição na Austrália, as vendas do Spider naquele país foram encerradas em 1976. Para os Estados Unidos, mercado considerado vital para a sobrevivência comercial da Alfa Romeo, a fábrica introduziu em 1975 pesados para-choques de borracha preta de alta absorção de impacto. Esses dispositivos de segurança, aliados aos equipamentos de controle de emissões exigidos pela legislação local, resultaram em um aumento de peso e em uma perda de desempenho dos motores.

Evolução do Design Traseiro:
[Série 1: Osso di Seppia] ====\____/) (Formato oval e longo)
[Série 2: Coda Tronca] ====| (Corte reto vertical "Kamm-back")

Série Especial Niki Lauda (1978)

Em 1978, para celebrar a parceria técnica na Fórmula 1 entre a equipe Brabham-Alfa Romeo e o piloto austríaco Niki Lauda, a Alfa Romeo lançou uma versão comemorativa baseada no Spider de 2,0 litros. A apresentação ocorreu no Grande Prêmio de Long Beach, onde o próprio Lauda pilotou a unidade de chassi número 001 na pista. Foram produzidos apenas 350 exemplares destinados exclusivamente aos Estados Unidos.

Todos os carros receberam a pintura vermelha clássica (código Carman Red 514) decorada com faixas adesivas azuis e brancas, reproduzindo o esquema de cores da escuderia de corrida. No aspecto externo, o modelo trazia um aerofólio traseiro envolvente feito de fibra de vidro que se estendia pelas laterais do para-lama, retrovisores esportivos pretos e emblemas redondos nos para-lamas dianteiros. O interior vinha equipado com bancos esportivos da marca Recaro com alto-falantes embutidos nos apoios de cabeça, volante e pomo de câmbio de madeira e uma placa de identificação numerada fixada no painel de instrumentos.

O Spider Série 3 estreou no mercado entre o final de 1982 e o início de 1983. O desenho do carro acompanhou a tendência de estilo dos anos 1980, que utilizava componentes plásticos expostos em abundância. Batizada de "Aerodinamica", essa fase do conversível apresentava grandes para-choques pretos de poliuretano, defletor dianteiro integrado sob a grade e um proeminente aerofólio de borracha preta montado sobre a tampa traseira, elemento que lhe valeu o apelido de "Duck Tail" (cauda de pato). O comprimento do carro cresceu para 4.267 mm e o peso médio subiu para 1.040 kg.

No campo técnico, a mudança mais importante ocorreu no sistema de alimentação. A Alfa Romeo abandonou a complexa injeção mecânica SPICA nos carros destinados aos Estados Unidos, substituindo-a pelo moderno sistema de injeção eletrônica Bosch L-Jetronic. Essa atualização trouxe maior estabilidade de funcionamento e facilidade de manutenção para as oficinas mecânicas norte-americanas, as quais frequentemente sofriam para ajustar o sistema mecânico anterior. Na Europa, os motores de 1,6 e 2,0 litros continuaram a ser oferecidos com carburadores até o fim da produção dessa série.

A gama da Série 3 foi dividida em três versões principais de acabamento:

• Graduate: Criada em 1985 como versão de entrada para o mercado dos Estados Unidos, seu nome homenageava o filme que tornou o modelo famoso. Vinha equipada com rodas de aço estampado de 14 polegadas com calotas plásticas, bancos revestidos em vinil (Texalfa) e capota manual.
• Veloce: Versão intermediária que oferecia maior sofisticação, incluindo de fábrica rodas de liga leve Campagnolo de 14 polegadas, bancos esportivos revestidos em couro com insertos de camurça, ar-condicionado e retrovisores elétricos.
• Quadrifoglio Verde (QV): Lançada em 1986, diferenciava-se visualmente por saias laterais aerodinâmicas, spoiler dianteiro redesenhado, espelhos retrovisores na cor da carroceria e teto rígido removível (hardtop) de fábrica. Embora trouxesse apelo estético agressivo, a motorização de 2,0 litros não oferecia cavalaria extra em relação ao modelo Veloce.

Em 1990, a Pininfarina promoveu o último redesenho do clássico conversível de tração traseira, restabelecendo a elegância clássica que havia se perdido com os excessos de plástico da Série 3. Os spoilers de borracha preta e as saias laterais foram totalmente eliminados. A Série 4 adotou para-choques envolventes pintados na mesma cor da carroceria, grade dianteira com o tradicional escudo Alfa Romeo integrado ao desenho e espelhos retrovisores elétricos mais modernos. A traseira recebeu uma régua de lanternas horizontais integradas que atravessavam toda a largura do porta-malas, inspirada no sedã executivo Alfa Romeo 164.

A engenharia mecânica também avançou de forma considerável na Série 4. O motor de 2,0 litros passou a utilizar o moderno sistema de injeção eletrônica digital Bosch Motronic acoplado a um comando de válvulas variável (VVT) na admissão. Esse conjunto gerava 120 cv de potência a 5.800 rpm e torque estável de 117 lb-ft (cerca de 160 Nm) a apenas 2.700 rpm. Pela primeira vez na história do modelo, a direção hidráulica assistida foi adotada como item de série, melhorando as manobras urbanas sem prejudicar a comunicação com o motorista em velocidades de viagem. No mercado norte-americano, os clientes podiam optar por uma transmissão automática ZF de três velocidades no lugar da tradicional caixa manual de cinco marchas.

A cabine da Série 4 recebeu melhorias de segurança e ergonomia, incorporando painel de instrumentos redesenhado com mostradores de leitura direta, console central modificado, bolsas de ar infláveis (airbag) no lado do motorista e ar-condicionado integrado de alta capacidade. No ano de 1992, o acabamento interno de vinil das portas foi substituído por revestimento em microfibra Alcantara e um sistema de som com disqueteira para 12 discos no porta-malas tornou-se opcional.

Commemorative Edition (1994)

Para marcar a despedida de um clássico que já não atendia às novas normas de segurança estrutural de deformação progressiva, a Alfa Romeo produziu uma série especial final de 190 unidades numeradas para o mercado norte-americano em 1994, denominada "Commemorative Edition".

Os carros vinham pintados na cor verde escura (Verde Inglese) com interior revestido em couro bege de alta qualidade e camurça. A série trazia rodas de liga leve de 15 polegadas com desenho exclusivo de 12 furos, rádio toca-fitas AM/FM de alta fidelidade com tocador de CD e uma plaqueta de identificação fixada diretamente na tampa de madeira do porta-luvas, contendo o número sequencial da unidade especial.

No Brasil, a trajetória do Alfa Romeo Spider seguiu um caminho bastante restrito. Durante a maior parte de sua vida útil (1966 a 1990), a importação oficial de veículos estrangeiros esteve fechada no país, impedindo a comercialização regular das três primeiras gerações do clássico modelo.

Com a reabertura do mercado nacional às importações no início da década de 1990, algumas raras unidades da Série 4 (produzidas entre 1991 e 1994) desembarcaram em solo brasileiro por meio de importadores independentes, tornando-se exemplares extremamente raros e disputados por colecionadores locais de carros antigos.

A representação comercial direta da Alfa Romeo no Brasil ocorreu somente a partir de 1996, sob a gestão do Grupo Fiat. Naquele ano, a marca lançou oficialmente em Interlagos o sucessor de tração dianteira (geração 916), equipado com motores 2.0 Twin Spark de quatro cilindros e o famoso motor V6 de 3,0 litros projetado por Giuseppe Busso.

Embora o modelo dos anos 1990 fosse um carro de engenharia completamente diferente e baseado na plataforma compartilhada com modelos do Grupo Fiat, ele manteve a tradição do nome Spider no mercado brasileiro até o encerramento de suas importações oficiais em 1999.

A tabela a seguir apresenta a evolução das medidas físicas de chassi e carroceria ao longo das quatro séries históricas do Alfa Romeo Spider de tração traseira.

Os números de produção do Alfa Romeo Spider show a aceitação comercial do modelo ao longo dos anos, com destaque para a segunda geração, que permaneceu como a versão mais vendida do modelo.

A tabela detalha o volume total de unidades produzidas por série e motorização de fábrica.

A história do Alfa Romeo Spider (1966–1994) mostra a capacidade da fabricante em manter um clássico atualizado frente às mudanças legislativas e de design por quase três décadas. Partindo de um projeto mecânico refinado e de linhas fluidas na Série 1, o modelo evoluiu para a praticidade do desenho "Coda Tronca" na Série 2 e superou os excessos plásticos dos anos 1980 na Série 3. Com a Série 4, a Alfa Romeo encerrou a trajetória do modelo restabelecendo a elegância original de sua silhueta histórica. O Spider despediu-se do mercado com mais de 124 mil unidades produzidas, consolidando-se como um clássico altamente colecionável e uma das maiores referências do design automobilístico italiano do século XX.