Aston Martin DB2/4 Saloon Mk II

A trajetória da linhagem DB2 representa o momento exato em que a Aston Martin deixou de ser uma manufatura de automóveis de nicho para se transformar em uma potência global de engenharia e prestígio esportivo. Logo após adquirir a Aston Martin em 1947, o industrial Sir David Brown percebeu que o chassi tubular projetado por Claude Hill e o motor de quatro cilindros que equipavam o pioneiro DB1 não teriam fôlego para competir no mercado internacional de alto luxo. A solução veio com a aquisição estratégica da marca Lagonda, também em 1947. O principal ativo dessa transação foi o refinado motor de seis cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), projetado pelo lendário W.O. Bentley.

Antes de chegar às linhas de montagem, a mecânica foi posta à prova em condições extremas. Três protótipos de pré-produção foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans de 1949. Um deles utilizava o novo motor de seis cilindros da Lagonda, enquanto os outros dois utilizavam o motor de quatro cilindros da Aston Martin. O protótipo com motor Lagonda, pilotado por Leslie Johnson, abandonou a prova devido ao superaquecimento da bomba d'água, enquanto um dos modelos de quatro cilindros sofreu um acidente fatal que vitimou o piloto Pierre Maréchal. O calor extremo e o espaço confinado dessas cabines experimentais renderam aos protótipos o apelido de Sweatboxes (caixas de suor).

Ciente dessas limitações, o projetista Frank Feeley redesenhou a carroceria para o modelo de produção, elevando ligeiramente a linha do teto para ampliar o espaço interno e melhorando drasticamente o fluxo de ar para o motor e para os ocupantes. Com essas correções, o modelo definitivo do Aston Martin DB2 fez sua estreia oficial no Salão do Automóvel de Nova York em abril de 1950, iniciando uma era de prestígio comercial e esportivo.

O DB2 foi lançado originalmente como um cupê fechado de dois lugares (chamado pela fábrica de Sports Saloon), sendo complementado no final de 1950 por uma variante conversível, o Drophead Coupé (DHC). O chassi consistia em uma versão encurtada da estrutura de aço tubular projetada por Claude Hill para o DB1, revestida por uma leve carroceria de alumínio moldada à mão. A suspensão utilizava um sistema independente na dianteira com braços arrastados, molas helicoidais e barra estabilizadora, combinado a um eixo rígido na traseira com molas helicoidais e freios hidráulicos a tambor da marca Girling nas quatro rodas.

A Série Inicial "Washboard" e as Evoluções de Estilo

As primeiras 49 unidades do DB2, produzidas entre 1950 e 1951, são conhecidas mundialmente como série Washboard (tábua de lavar) devido às suas soluções de design específicas. Essas unidades iniciais apresentavam uma grade frontal cromada dividida em três partes distintas e grandes saídas de ar retangulares com aletas localizadas atrás dos para-lamas dianteiros para auxiliar no resfriamento do cofre do motor. Além disso, essas primeiras unidades contavam com frisos cromados decorativos ao longo das soleiras laterais.

A partir do 50º chassi produzido, a Aston Martin simplificou a linha de montagem e o visual do carro. O jornalista Laurence Pomeroy, da revista The Motor, convenceu David Brown de que as saídas de ar laterais poluíam o visual do carro, o que levou à eliminação definitiva desses elementos e à substituição da grade de três partes por uma peça única com filetes horizontais. O capô dianteiro era basculante e articulado na frente. Na traseira do veículo, não havia uma tampa de porta-malas convencional; existia apenas uma pequena portinhola superior para dar acesso ao pneu sobressalente. A bagagem deveria ser acomodada em um amplo espaço atrás dos bancos dianteiros, acessível somente pelo interior da cabine.

No aspecto mecânico, a Aston Martin oferecia duas configurações do motor de 2,6 litros. A versão padrão utilizava o bloco de código LB6, enquanto a versão de alta performance, denominada Vantage, utilizava modificações estruturais para extrair mais potência. Devido às medidas de austeridade do pós-guerra na Grã-Bretanha, que limitavam o combustível local a uma gasolina comum de apenas 72 octanas, os primeiros modelos DB2 Vantage foram destinados prioritariamente ao mercado norte-americano, onde o combustível de melhor qualidade permitia o uso de taxas de compressão mais elevadas. A primeira unidade Vantage produzida (chassi LML 50/21) foi entregue e utilizada em pistas pelo famoso piloto e construtor Briggs Cunningham.

Os primeiros exemplares do DB2 saíam de fábrica equipados com alavanca de câmbio montada na coluna de direção (transmissão de código DBR) para permitir que três pessoas se acomodassem no banco dianteiro inteiriço, uma exigência comum do mercado norte-americano na época. No entanto, a preferência por uma condução esportiva fez com que a Aston Martin adotasse o câmbio no assoalho (código DBC) a partir do chassi LML/50/17, padrão que foi posteriormente retroajustado na maioria das unidades mais antigas. No total, a produção do DB2 alcançou entre 410 e 411 unidades antes de ser encerrada em abril de 1953.

Embora o DB2 fosse dinamicamente exemplar, o mercado para um carro de apenas dois lugares com porta-malas de acesso restrito era limitado. Para solucionar essa questão, a Aston Martin apresentou no Salão de Londres de 1953 o DB2/4, uma evolução direta projetada sobre um chassi ligeiramente modificado para acomodar mais passageiros e bagagens. A marca desenvolveu um protótipo experimental em 1952 (chassi LML/50/221) com teto alongado e uma grande janela traseira que se abria para cima. Essa solução deu origem ao primeiro hatchback de perfil esportivo produzido em série no mundo, permitindo que os dois assentos traseiros fossem rebatidos para criar uma área de carga plana e volumosa.

As principais mudanças estéticas e funcionais do DB2/4 Mark I em relação ao DB2 incluíam:

• Uso de um para-brisa inteiriço e curvo, em substituição ao antigo modelo bipartido em "V".
• Faróis dianteiros reposicionados em uma linha mais alta nos para-lamas para melhorar a iluminação noturna.
• Para-choques cromados mais largos e envolventes para proteção em baixas velocidades.

Transição de Motorizações no Mark I

Nos primeiros meses de produção, o DB2/4 utilizou o conhecido motor de 2,6 litros com especificações Vantage de 125 bhp. Em setembro de 1953, a Aston Martin promoveu uma importante atualização com o lançamento do motor VB6J de 2,9 litros, que oferecia maior facilidade de condução no trânsito urbano graças ao incremento de torque em baixas rotações.

Durante esse período, a fabricante vendeu 12 chassis nus do DB2/4 para encarroçadoras independentes criarem designs exclusivos. Dessas unidades, oito receberam carrocerias da italiana Carrozzeria Bertone por encomenda do importador norte-americano Stanley "Wacky" Arnolt. Entre esses carros especiais, destacam-se três conversíveis de competição (Bertone Spiders) projetados por Franco Scaglione e uma unidade cupê exclusiva (Berlinetta de chassi LML/765) encomendada para o empresário Charles A. Ward. A parceria entre Arnolt e a Bertone foi interrompida de forma abrupta porque a Aston Martin passou a recusar o fornecimento de chassis adicionais, enxergando os elegantes designs italianos de Arnolt como concorrentes diretos de seus próprios modelos. Outros chassis especiais receberam carrocerias únicas desenvolvidas por firmas renomadas como a suíça Graber (chassi LML 562), além de uma unidade feita pela Vignale (LML/802) e outra pela Allemano (LML/761). No total, foram produzidas 565 unidades do DB2/4 Mark I.

Lançado no Salão de Londres de outubro de 1955, o DB2/4 Mark II marcou uma importante mudança de processos para a Aston Martin. David Brown havia comprado a encarroçadora Tickford, localizada em Newport Pagnell, no final de 1954. Isso permitiu transferir a produção das carrocerias da Mulliners (em Birmingham) diretamente para as instalações da Tickford, unificando a manufatura e estabelecendo a base fabril histórica que a marca utilizaria por décadas.

O Mark II exibia refinamentos de estilo e soluções práticas em relação ao Mark I:

• Ajuste da Linha do Teto: O teto foi elevado em cerca de 2 centímetros para melhorar o conforto interno dos passageiros traseiros. Um friso cromado contornava as janelas para suavizar visualmente essa alteração estrutural.
• Aletas Traseiras Estilizadas: Pequenas aletas foram integradas aos para-lamas traseiros, acompanhadas por lanternas traseiras circulares do tipo "bolha", compartilhadas com o Morris Minor e o Hillman Minx para otimizar custos.
• Corte do Capô Simplificado: A linha de abertura do capô foi alterada para correr horizontalmente acima do arco da roda dianteira. Com isso, os painéis laterais dos para-lamas passaram a ser fixos ao chassi quando o capô era aberto, reduzindo o peso da peça móvel de alumínio e simplificando o processo de fabricação.
• Novas Carrocerias: Além do tradicional Saloon e do raro Drophead Coupé (com apenas 15 ou 16 unidades produzidas), estreou a versão Fixed Head Coupé (FHC). Essa carroceria de três volumes utilizava a estrutura rígida de aço do conversível, combinada a um teto fixo de perfil clássico, totalizando 34 unidades construídas. Adicionalmente, três chassis foram enviados à Itália para receber carrocerias especiais da Carrozzeria Touring (Touring Spiders).

O Motor Special Series de 165 bhp

Embora a maioria das unidades do Mark II saísse de fábrica equipada com o conhecido motor de 2,9 litros e 140 bhp, a marca disponibilizou um kit de preparação de alta performance diretamente de fábrica, conhecido como Special Series.

[Fluxo de Admissão do Motor Special Series VB6J/L]

Dutos de Admissão Polidos -> Válvulas Diâmetro Ampliado -> Comando de Alta Elevação -> Compressão de 8,6:1 -> 165 bhp

Este propulsor, identificado pelo sufixo "L" ou "L1" gravado no bloco, adotava uma taxa de compressão de 8,6:1, válvulas de admissão e escape com diâmetro ampliado e árvores de comando com maior perfil de levantamento. Essa configuração elevava a potência máxima para 165 bhp (cv) a 5.000 rpm, permitindo que os modelos equipados com esse pacote superassem a barreira dos 200 km/h de velocidade máxima. No total, foram construídos apenas 199 exemplares do DB2/4 Mark II.

O modelo final dessa família foi apresentado no Salão de Genebra em março de 1957 sob a designação oficial de DB Mark III. O carro reuniu as maiores evoluções de engenharia sob o chassi Claude Hill e a plataforma mecânica projetada por W.O. Bentley, corrigindo antigas falhas dinâmicas e de usabilidade.

Esteticamente, o DB Mark III foi o primeiro carro de rua a adotar a clássica grade frontal assimétrica desenhada por Bert Thickpenny (inspirada no vitorioso protótipo esportivo de corrida DB3S). Esse formato de grade tornou-se a assinatura visual definitiva da Aston Martin e é utilizado até hoje em seus superesportivos. No interior, o antigo painel de instrumentos central foi substituído por um conjunto posicionado diretamente atrás do volante de três raios. O contorno superior do painel de madeira replicava de forma idêntica o desenho curvo da grade dianteira do veículo. Na traseira, o carro recebeu lanternas verticais herdadas do sedã Humber Hawk.

Atualizações de Engenharia Dinâmica

Pela primeira vez em um modelo da marca, foram aplicadas soluções modernas de engenharia focadas no controle do veículo e no conforto do motorista:

• Freios a Disco Girling: Após as primeiras 100 unidades produzidas, a Aston Martin instalou freios a disco Girling de série nas rodas dianteiras (mantendo tambores de alumínio com aletas Alfin na traseira), eliminando de vez a fadiga de frenagem comum nos modelos anteriores.
• Transmissão e Controle: A transmissão manual recebeu embreagem com acionamento hidráulico (substituve o antigo sistema mecânico por varas) e uma unidade de sobremarcha (overdrive) opcional da marca Laycock-de Normanville. Pela primeira vez na história da fabricante, uma transmissão automática Borg-Warner foi disponibilizada sob encomenda, sendo instalada em apenas cinco veículos (quatro conversíveis e um hatchback).

O Legado de Tadek Marek e as Quatro Configurações de Motor

O renomado engenheiro polonês Tadek Marek, recém-chegado à Aston Martin, realizou um trabalho minucioso de reengenharia no motor de 2,9 litros. Ele reprojetou o bloco com camisas de cilindro mais rígidas, desenvolveu um virabrequim de aço forjado aprimorado, redimensionou a bomba de óleo e desenhou um cabeçote com válvulas maiores e dutos de admissão baseados nas experiências de pista do modelo DB3S.

A fabricante ofereceu quatro versões de motorização para atender a diferentes perfis de clientes:

• Motor DBA (Padrão): Equipado com dois carburadores SU e taxa de compressão de 8,16:1, gerava 162 bhp (cv) na versão de escapamento simples ou 178 bhp (cv) com o sistema opcional de escapamento duplo de fábrica.
• Motor DBD (Intermediário): Utilizava três carburadores SU de 1,75 polegada e escapamento duplo de série, gerando 180 bhp (cv). Essa configuração equipou 47 carros, incluindo as 5 raríssimas unidades produzidas da carroceria Fixed Head Coupé (FHC) no fim da produção do modelo.
• Motor DBB (Alta Performance): Equipado com três carburadores Weber 35 DCO 3 de corpo duplo, comandos de válvulas com maior tempo de abertura, pistões especiais de alta compressão (8,6:1) e escapamento duplo. Gerava 195 bhp (cv), sendo especificado em apenas 10 carros de produção.
• Motor DBC (Competição): Uma versão de competição extrema que utilizava bielas forjadas de alta resistência, três carburadores Weber 45 DCO 3 de corpo duplo e taxa de compressão de 9,5:1. Gerava 214 bhp (cv) e foi montada em apenas uma unidade.

No total, foram produzidas 551 unidades do DB Mark III entre 1957 e 1959. Das três carrocerias disponíveis, o hatchback (Saloon) totalizou 462 unidades, o Drophead Coupé teve 84 unidades e o Fixed Head Coupé contou com apenas 5 unidades construídas. Ao contrário da versão Saloon, os modelos conversíveis (DHC) e cupês de três volumes (FHC) possuíam tampas traseiras de porta-malas convencionais com dobradiças na base, sem a grande abertura integrada de vidro que caracterizava o hatchback pioneiro.

O quadro a seguir resume a evolução técnica de todas as gerações e facelifts produzidos pela Aston Martin durante a vigência desta série.

A produção total da família DB2, somando todas as suas variantes e evoluções ao longo de nove anos, alcançou a marca de 1.725 automóveis montados de forma artesanal. Essa série não apenas garantiu a sobrevivência financeira da Aston Martin no pós-guerra, mas também estruturou a filosofia de engenharia e design que definiu a marca nas décadas seguintes.

A transição da montagem de carrocerias de terceiros para o controle direto na fábrica da Tickford, em Newport Pagnell, permitiu criar um padrão rígido de qualidade que viabilizou o desenvolvimento de plataformas mais complexas. Do mesmo modo, as constantes melhorias no motor de seis cilindros em linha DOHC – desde as primeiras versões de 105 bhp até os refinados blocos de 195 bhp modificados por Tadek Marek – serviram de escola para o desenvolvimento de propulsores de corrida que culminaram na vitória da Aston Martin no Campeonato Mundial de Carros Esporte de 1959. Sem a base de engenharia e o sucesso comercial da série DB2, a Aston Martin não teria desenvolvido os lendários modelos DB4 e DB5, que se tornaram os maiores símbolos de desempenho e elegância da indústria automobilística britânica.