Aston Martin DB4

O desenvolvimento do Aston Martin DB4 representou um divisor de águas para a fabricante britânica de Newport Pagnell no final da década de 1950. Antes do DB4, os veículos da marca, como o DB Mark III, eram refinamentos de projetos do período pós-guerra. O DB4, contudo, nasceu como um automóvel inteiramente novo, projetado a partir de uma folha em branco para competir diretamente com os melhores carros esportivos do mundo, especialmente os modelos da Ferrari e da Maserati.

A origem do projeto remonta ao início de 1952 com o "Project 114", o planejado sucessor da linha DB2. O engenheiro Harold Beach desenhou a suspensão dianteira e uma estrutura perimetral para o chassi deste projeto. No entanto, a carroceria projetada internamente por Frank Feeley não agradou à direção da empresa. Buscando uma estética mais atraente e moderna, o diretor de desenvolvimento John Wyer decidiu buscar o auxílio da Carrozzeria Touring de Milão, renomada encarroçadora italiana.

Harold Beach foi enviado à Itália para trabalhar em parceria com a Touring. O método construtivo patenteado pela empresa italiana, chamado Superleggera (superleve), consistia em fixar painéis de alumínio moldados à mão sobre uma treliça de tubos de aço de pequeno diâmetro. Essa técnica exigia uma base estrutural muito rígida. Em resposta a essa necessidade, Harold Beach projetou um inovador chassi de plataforma de aço em apenas seis semanas, estrutura que se provaria tão eficiente que seria utilizada pela Aston Martin até a década de 1970. O desenho fluido e equilibrado da carroceria foi esculpido pelo estilista Federico Formenti, da Touring.

O veículo resultante desse esforço conjunto uniu a engenharia britânica ao estilo continental italiano. Para viabilizar a produção, a Aston Martin adquiriu a encarroçadora Tickford, em Newport Pagnell, centralizando ali toda a manufatura sob licença da Touring.

Mecanicamente, o Aston Martin DB4 trazia soluções avançadas para o seu tempo. A suspensão dianteira era independente, com braços sobrepostos (triângulos duplos), juntas esféricas, molas helicoidais, amortecedores telescópicos Armstrong e barra estabilizadora. A suspensão traseira utilizava um eixo rígido muito bem localizado por braços tensores paralelos e uma ligação do tipo Watts, além de molas helicoidais e amortecedores de pistão Armstrong. O sistema de direção adotava o mecanismo de pinhão e cremalheira, garantindo respostas rápidas e precisas ao motorista.

O sistema de frenagem contava com freios a disco servo-assistidos nas quatro rodas, utilizando inicialmente componentes Dunlop de 11,5 polegadas, que foram posteriormente substituídos por sistemas da marca Girling. A força do motor era transmitida às rodas traseiras por meio de uma transmissão manual de quatro marchas com sincronização total, desenvolvida pela divisão de engrenagens da David Brown Corporation, trabalhando em conjunto com uma embreagem monodisco a seco Borg & Beck de 10 polegadas.

O coração do DB4 era seu motor de seis cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC) e 3,7 litros (3.670 cc), projetado pelo engenheiro polonês Tadeusz "Tadek" Marek. Marek, que havia trabalhado anteriormente na Austin Motor Company, desenvolveu este bloco inteiramente em liga leve de alumínio (R.R. 50), reduzindo o peso em 22 kg comparado aos blocos tradicionais de ferro fundido. O virabrequim era de aço forjado nitretado e girava sobre sete bronzinas. Com diâmetro e curso de pistão idênticos de 92 mm, o motor operava de forma equilibrada.

Na configuração padrão, com taxa de compressão de 8,25:1 e alimentado por dois carburadores SU HD8, o motor produzia 240 cv a 5.500 rpm e 245 lb-ft de torque a 4.000 rpm. Esse conjunto permitia ao cupê acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 9 segundos, alcançando a velocidade máxima de 224 km/h. O carro tornou-se célebre pelo teste de arrancar da imobilidade até 100 mph (160 km/h) e parar totalmente em menos de 30 segundos (registrando a marca histórica de 27 segundos), o que atestava a harmonia entre o motor de Marek e os freios a disco assistidos.

Apesar do desempenho elogiável, os primeiros motores sofreram de superaquecimento crônico devido a um sistema de arrefecimento subdimensionado, detalhe que exigiu atualizações constantes de engenharia ao longo da produção.

A produção do Aston Martin DB4 estendeu-se de outubro de 1958 a junho de 1963, período no qual o modelo passou por cinco séries de atualizações. Essas alterações, propostas pela fábrica e catalogadas formalmente pelo Aston Martin Owners Club (AMOC), acompanharam a evolução técnica do automóvel.

Série I (Outubro de 1958 a Janeiro de 1960)

Esta série representa o desenho original e mais limpo do DB4, com carroceria de linhas limpas, grade dianteira em formato de colmeia e lanternas traseiras inteiriças de peça única conhecidas como "catedral". O capô era articulado na parte traseira, abrindo em direção ao para-brisa. As primeiras 50 unidades eram caracterizadas por para-choques finos sem garras e janelas das portas sem molduras cromadas. A ausência de molduras nas portas provocava assobios de vento incômodos em velocidades de cruzeiro, o que levou a fábrica a adotar molduras metálicas a partir do 51º carro.

A partir do chassi DB4/201, um defletor de ar de alumínio foi adicionado à ventoinha do radiador para mitigar o superaquecimento. Foram produzidas 149 unidades desta série, sendo 73 com direção do lado esquerdo para exportação.

Série II (Janeiro de 1960 a Abril de 1961)

Visando solucionar em definitivo as falhas de arrefecimento dos primeiros clientes, a Série II trouxe modificações importantes sob o capô. O cárter do motor foi ampliado de 14 para 17 litros e uma bomba de óleo de maior vazão foi instalada. Opcionalmente, os compradores podiam equipar o modelo com um radiador de óleo dianteiro, cuja presença era indicada por uma pequena entrada de ar adicional sob o para-choque frontal. O capô passou a ser articulado na frente para evitar que se abrisse acidentalmente em alta velocidade caso a trava falhasse.

As janelas traseiras laterais de abrir ganharam vidros planos em substituição aos anteriores de desenho curvo, os para-choques tornaram-se mais pesados e equipados com garras de proteção, e as pinças de freio dianteiras foram redimensionadas para maior eficiência. Como opcionais de conforto, surgiram os vidros elétricos e a caixa de transmissão equipada com overdrive Laycock de acionamento elétrico. Foram produzidas 349 unidades.

Série III (Abril de 1961 a Setembro de 1961)

A principal mudança visual da Série III ocorreu na traseira. As lanternas "catedral" de peça única foram substituídas por três lanternas redondas individuais montadas verticalmente sobre uma placa de suporte cromada. No interior, o painel recebeu um conta-giros elétrico e o sistema de ventilação foi aprimorado com cinco saídas de desembaçamento no para-brisa em vez de três.

Os comandos da coluna de direção foram simplificados de duas hastes para apenas uma, e a articulação do freio de mão e dos pedais recebeu coberturas de proteção. O chassi passou a contar com hastes duplas de sustentação do capô. Três raras unidades saíram de fábrica equipadas com o motor de especificação de pista do DB4 GT. Foram construídas apenas 165 unidades.

Série IV (Setembro de 1961 a Outubro de 1962)

A Série IV é facilmente reconhecida pelo desenho frontal renovado. A clássica grade em formato de colmeia foi substituída por uma grade de barras horizontais proeminentes contendo apenas sete barras verticais. A entrada de ar do capô foi significativamente rebaixada e perdeu a grelha interna. O radiador de óleo passou a ser oferecido como equipamento de série. Internamente, o cinzeiro foi reposicionado do topo do painel para o console sobre o túnel de transmissão.

O destaque desta série foi a introdução da motorização de alta performance chamada Vantage (ou motor Special Series). Equipada com três carburadores SU HD8, válvulas maiores e taxa de compressão de 9,0:1, esta versão gerava 266 cv. Quase todas as unidades Vantage receberam o desenho frontal do DB4 GT, caracterizado por faróis embutidos e cobertos por lentes acrílicas curvas com aros cromados. Foram produzidos 185 cupês Série IV.

Série V (Setembro de 1962 a Junho de 1963)

A última série do DB4 serviu de transição direta para o DB5. Para proporcionar maior espaço para pernas no banco traseiro e ampliar a capacidade do porta-malas, a Aston Martin esticou a carroceria do cupê em 9 cm. A linha do teto também foi ligeiramente elevada. Para compensar o aumento na carroceria e manter a altura total do veículo inalterada em 132 cm, as rodas de raio de 16 polegadas foram substituídas por rodas de 15 polegadas de diâmetro.

Na traseira, as três lanternas individuais foram ligeiramente recuadas em relação à borda da carroceria e passaram a integrar uma luz de ré, deslocando os refletores vermelhos diretamente para o para-choque. Sob o capô, foi instalada uma caixa de ar para os carburadores, uma ventoinha elétrica adicional à frente do radiador e o sistema de ignição recebeu avanço a vácuo. O painel de instrumentos no estilo de competição do DB4 GT tornou-se padrão a partir do chassi DB4/1001. Foram fabricados apenas 50 cupês com motorização de 240 cv e 90 cupês na especificação Vantage.

Apresentado no Salão do Automóvel de London em outubro de 1961, o DB4 Conversível trazia carroceria aberta de desenho elegante, também assinada pela Carrozzeria Touring de Milão. O modelo contava com chassi reforçado em pontos estratégicos para compensar a perda estrutural do teto rígido. A capota de lona de material Everflex tinha acionamento manual simplificado.

No interior, ao contrário do painel cinza-escuro dos cupês, o painel do conversível era frequentemente pintado na mesma cor da carroceria externa. Para acomodar a estrutura de dobramento da capota traseira, o tanque de combustível único de 19 galões (86 litros) foi substituído por dois tanques interligados montados nas laterais internas das asas traseiras, totalizando uma capacidade reduzida de 16 galões (72 litros). Um raríssimo teto rígido removível de fábrica (hardtop) em aço estava disponível como opcional por um custo adicional na época.

A produção total do modelo conversível alcançou apenas 70 unidades. As primeiras 30 unidades seguiram as diretrizes de acabamento frontal da Série IV, enquanto as 40 restantes adotaram o chassi alongado e as rodas de 15 polegadas da Série V. No total, 32 desses conversíveis saíram de fábrica equipados com a motorização de alto desempenho Vantage (11 unidades da Série IV e 21 unidades da Série V).

DB4 GT (1959 a 1963)

Apresentado em setembro de 1959 no Salão de Londres, o DB4 GT foi desenvolvido para competir na categoria de Gran Turismo da FIA. Para aumentar a agilidade e reduzir o peso dinâmico nas curvas, o chassi de plataforma teve seu entre-eixos encurtado em 13 cm. Os painéis da carroceria foram confeccionados em liga de alumínio e magnésio de calibre mais fino (bitola 18). As portas eram menores, as janelas traseiras laterais e o para-brisa traseiro eram de acrílico (Plexiglass) e os para-choques não possuíam garras ou sobre-para-choques de proteção. Essas reduções eliminaram cerca de 91 kg de peso total.

O motor de Marek foi retrabalhado, recebendo cabeçote com duas velas por cilindro (ignição dupla), alimentado por dois distribuidores de ignição independentes e três carburadores de fluxo lateral Weber 45 DCOE com caixa de ar frio. Com taxa de compressão de 9,0:1, o motor entregava 302 cv a 6.000 rpm. A transmissão utilizava embreagem Borg & Beck de duplo disco de 9 polegadas, caixa manual com relações de marcha mais curtas e diferencial de deslizamento limitado Salisbury Powr-Lock de série.

O interior contava com um painel de instrumentos estendido contendo sete mostradores, destacando-se o conta-giros calibrado até 7.000 rpm e o velocímetro com escala até 180 mph. Para as pistas, o tanque de combustível foi substituído por um tanque de alumínio de 30 galões (136 litros) que ocupava quase todo o porta-malas. Foram produzidas 75 unidades na especificação padrão do DB4 GT, das quais 5 receberam chassi perfurado com furos de alívio e componentes adicionais de alumínio, conhecidas como as raríssimas versões de fábrica Lightweight.

DB4 GT Zagato (1960 a 1963)

Unindo o chassi encurtado de competição do DB4 GT com o estilo do estúdio italiano Zagato de Milão, o desenhista Ercole Spada projetou uma carroceria extremamente curvilínea, compacta e aerodinâmica. O uso massivo de alumínio nos painéis e acrílico nos vidros reduziu o peso em mais 98 kg em comparação com o próprio DB4 GT convencional.

O motor teve sua taxa de compressão elevada para 9,7:1, desenvolvendo uma potência declarada de 314 cv a 6.000 rpm, permitindo ao veículo acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,1 segundos e superar os 247 km/h de velocidade final. Quatro unidades originais de chassi foram fabricadas na especificação de competição ultra-leve DP209, facilmente identificáveis pelo teto rebaixado, para-lamas traseiros expandidos e frente mais longa e afilada.

Apenas 19 unidades originais foram produzidas devido ao custo elevado na época. Décadas mais tarde, em 1987, a Aston Martin aprovou o projeto Sanction II junto à oficina de restauração de Richard Williams. Quatro chassis remanescentes de DB4/DB5 foram modificados com reforço de torção estrutural, recebendo carroceria idêntica da Zagato, mas equipados com motores de seis cilindros ampliados para 4,2 litros, taxa de compressão de 9,82:1, três carburadores Weber 50 DCO1/SP e alternadores modernos. Esse conjunto produzia 352 cv reais a 6.000 rpm. Duas unidades adicionais com essas especificações foram montadas em 2000, batizadas de Sanction III.

DB4 GT Bertone "Jet" (1961)

Uma joia histórica de exemplar único, o "Jet" foi montado sobre o último chassi de produção original do DB4 GT (chassi DB4GT/0201/L). Apresentado no Salão de Genebra de 1961, o cupê de perfil notchback foi desenhado pelo jovem Giorgetto Giugiaro na prestigiada encarroçadora Bertone. Ao contrário das outras versões de peso reduzido voltadas para competição da Aston Martin, o Bertone Jet possuía uma carroceria totalmente moldada em aço, interior luxuoso com estofamento clássico de couro espesso e tanque de combustível de 37 galões (168 litros).

Versões Vantage GT (Motores de Competição em Chassi Padrão)

Um número extremamente reduzido de clientes optou por equipar as carrocerias de passeio de entre-eixos longo do DB4 com o potente motor de competição de ignição dupla e três carburadores Weber do DB4 GT. Essa combinação extremamente rara, conhecida informalmente pelos colecionadores como "Vantage GT", teve apenas 14 unidades oficiais construídas pela fábrica: 3 na Série III, 5 na Série IV e 6 na Série V.

As tabelas a seguir consolidam as informações de produção, numeração de chassi e especificações mecânicas do Aston Martin DB4.

Volume de Produção e Números de Chassi por Série e Variante

(Nota: Adicionando as 6 recreações homologadas Sanction II e III construídas posteriormente pelas oficinas da marca sob autorização oficial, a tiragem total de chassis baseados na plataforma atinge 1.210 unidades).

Especificações Detalhadas dos Motores

A trajetória de constante aprimoramento mecânico e estrutural do Aston Martin DB4 revela dinâmicas interessantes sobre o mercado europeu de luxo no pós-guerra. O DB4 conseguiu reposicionar a fabricante britânica de uma tradicional construtora artesanal de carros esporte para uma marca de grande prestígio global capaz de rivalizar diretamente com os maiores nomes da indústria automotiva italiana.

O contínuo ganho de peso do veículo ao longo do desenvolvimento de suas cinco séries (causado pela instalação de novos equipamentos de luxo e reforços de segurança) gerou efeitos diretos na engenharia do chassi e do motor. A necessidade de adicionar o radiador de óleo como item padrão na Série IV e a subsequente consolidação do motor Vantage nas últimas séries de produção demonstram que a fabricante precisou extrair mais potência do propulsor de Tadek Marek para manter os padrões de velocidade e aceleração do carro originais.

A união do chassi encurtado com carrocerias italianas aerodinâmicas de grife, vistas no DB4 GT, no Zagato e no exclusivo Bertone Jet, criou referências estéticas e dinâmicas que influenciaram o desenho industrial por décadas. O DB4 estabeleceu os traços de design que definiriam a identidade visual da própria Aston Martin nos modelos seguintes, como o icônico DB5 e o refinado DB6, consolidando a linhagem de maior sucesso na história da fabricante.