Aston Martin DB6 Mark II

O Aston Martin DB6 foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Paris em outubro de 1965, estreando no Salão de Londres logo na semana seguinte. Ele surgiu como o sucessor do aclamado DB5, que havia conquistado fama global devido à sua associação com os filmes do agente James Bond. O DB6 marcou um momento de transição importante para a fabricante britânica, sendo o primeiro modelo desenvolvido e construído inteiramente na fábrica de Newport Pagnell, após a transferência das operações originais de Feltham.

O desenvolvimento do DB6 ocorreu em uma época de desafios financeiros e operacionais para a Aston Martin. A fabricante planejava introduzir um novo motor V8 e uma plataforma completamente remodelada, que viria a ser o modelo DBS. Contudo, atrasos nos testes de confiabilidade do motor V8 durante competições forçaram a engenharia a prolongar o uso do consagrado motor de seis cilindros em linha projetado por Tadek Marek. Para manter o interesse do mercado e amortizar os custos de desenvolvimento enquanto o DBS não ficava totalmente pronto, a diretoria decidiu lançar uma última evolução da linhagem clássica iniciada com o DB4, focando no luxo, no espaço interno e na estabilidade em altas velocidades.

Nesse período, o processo de produção artesanal em Newport Pagnell priorizava a qualidade construtiva em detrimento das margens de lucro rápido. Essa mentalidade é exemplificada por uma conhecida história de bastidores envolvendo o proprietário da marca, David Brown. Ao ser abordado por um amigo que solicitou a compra de um DB6 novo pelo "preço de custo", Brown aceitou prontamente o pedido. Dias depois, o comprador recebeu uma fatura cujo valor final superava em £ 1.000 o preço de tabela do carro. O episódio ilustrava que a fabricação manual de cada unidade era tão complexa e dispendiosa que o custo real de produção ultrapassava o preço sugerido de venda ao público.

Apesar de seu preço elevado de £ 5.014 no lançamento, o DB6 tornou-se um símbolo de status e alta costura, atraindo proprietários célebres como o Príncipe Charles, Paul McCartney, Mick Jagger, Twiggy e Peter Sellers.

O desenho do DB6 concentrou-se na solução de uma deficiência aerodinâmica grave observada no DB5. Em velocidades superiores a 177 km/h (110 mph), o fluxo de ar que passava pela traseira fastback do DB5 gerava uma força de sustentação positiva. Essa elevação traseira reduzia a pressão dos pneus contra o solo, comprometendo a tração e tornando a direção instável. Para corrigir essa falha, a Aston Martin iniciou testes em túnel de vento em fevereiro de 1965 utilizando um chassi modificado de DB5, batizado de protótipo MP 219.

A Carrozzeria Touring de Milão, responsável pelo estilo dos modelos anteriores, chegou a submeter uma proposta de design para o novo carro, mas a Aston Martin rejeitou o projeto italiano. A fábrica optou por desenvolver as modificações de forma interna, baseando-se nas soluções testadas em seus protótipos de corrida de Le Mans, como o DP 212 e o DP 214. O resultado foi a incorporação de uma traseira truncada com um defletor de ar integrado, estilo conhecido como "Kamm tail" ou "Kammback". Essa traseira reduzia a turbulência, eliminava a sustentação indesejada e proporcionava maior estabilidade em velocidades elevadas.

Além da traseira Kamm tail, o DB6 apresentava diferenças visuais marcantes em relação ao DB5. O entre-eixos foi alongado em 95 mm, totalizando 258,5 cm, o que exigiu uma readequação de toda a lateral do carro. O teto foi elevado em cerca de 2,5 cm, o para-brisa tornou-se mais inclinado e as janelas laterais traseiras foram redesenhadas. A dianteira recebeu uma abertura maior na saia para o radiador de óleo, os para-choques dianteiro e traseiro foram divididos em seções bipartidas nas quinas do veículo, e as lanternas traseiras ganharam um desenho de peça única mais moderno.

Uma das mudanças de engenharia mais profundas do DB6 foi o abandono gradual do método de construção Superleggera patenteado pela Carrozzeria Touring. O sistema Superleggera consistia em aplicar painéis de alumínio sobre uma estrutura de tubos finos de aço soldada ao chassi. Esse processo era extremamente lento e limitava o ritmo de fabricação na linha de montagem. Com o DB6, a engenharia da Aston Martin migrou para uma estrutura monobloco convencional, utilizando chapas de aço dobradas e seções de metal com espessuras e resistências variadas para sustentar a carroceria. Embora os emblemas Superleggera tenham sido mantidos nas bordas do capô de algumas unidades iniciais até o fim do estoque de plaquetas, a técnica de construção tubular foi completamente eliminada da seção traseira.

Mesmo com o aumento das dimensões gerais da carroceria para acomodar melhor os passageiros, essa transição estrutural garantiu que o ganho de peso do DB6 em relação ao DB5 fosse mínimo, variando entre 7,7 kg e 8,2 kg. O peso total em ordem de marcha do modelo cupê situava-se em torno de 1474 kg a 1498 kg.

A suspensão dianteira utilizava braços sobrepostos (double wishbones), molas helicoidais, amortecedores telescópicos Armstrong e barra estabilizadora. Na traseira, os engenheiros mantiveram o arranjo de eixo rígido com braços arrastantes paralelos, molas helicoidais e sistema Watts. Os amortecedores traseiros Armstrong Selectaride, que permitiam ao motorista ajustar a firmeza do conjunto diretamente de dentro da cabine através de um seletor elétrico, tornaram-se equipamentos de série no DB6. Os freios eram de discos Girling servoassistidos nas quatro rodas, medindo 11,5 polegadas de diâmetro na dianteira e 10,8 polegadas na traseira. As rodas eram raiadas Borrani de 15 polegadas com fixação por cubo rápido de três orelhas, calçadas originalmente com pneus diagonais Avon ou radiais Pirelli Cinturato CA67 opcionais.

A capacidade de combustível do carro era de 19 galões britânicos, divididos em dois tanques montados nos para-lamas traseiros. Quando o cliente optava pela instalação do enorme e pesado sistema de ar-condicionado de fábrica, o condensador era posicionado no porta-malas, o que exigia a redução da capacidade dos tanques de combustível para 16 galões a fim de acomodar as tubulações e o compressor.

O aumento de entre-eixos e da altura do teto transformou o DB6 em um legítimo gran turismo de quatro lugares, oferecendo espaço real para as pernas e cabeça na traseira, embora o espaço traseiro ainda não fosse totalmente confortável para adultos de grande estatura em viagens longas. O acabamento interno foi aprimorado com bancos de couro Connolly com costuras mais sofisticadas, painéis de porta revisados com cinzeiros integrados e um revestimento interno de teto plano, que dispensou os recortes exigidos pelos antigos tubos da estrutura Superleggera. O para-brisa mais amplo melhorou a visibilidade, e a Aston Martin reintroduziu quebra-ventos móveis nas portas dianteiras para auxiliar na ventilação interna.

No aspecto mecânico e ergonômico, o DB6 trouxe uma correção importante na transmissão ZF de cinco marchas. No DB5, o acionamento da marcha ré exigia um movimento complexo de empurrar a alavanca para o lado e puxá-la para cima. Esse esforço excessivo causava quebras frequentes no trambulador, deixando muitos motoristas com a alavanca solta nas mãos. No DB6, a engenharia eliminou a necessidade de levantar a alavanca, tornando o engate direto e preciso. A transmissão manual era de série, enquanto uma transmissão automática Borg-Warner de três marchas era oferecida como opcional sem custo extra, embora tenha sido pouco aceita pelos compradores devido à perda considerável de agilidade.

O DB6 Mark I (1965 – 1969)

A primeira geração do DB6 concentrou o maior volume de produção do modelo. Durante o seu ciclo de vida, a Aston Martin refinou o veículo adicionando a direção hidráulica assistida como item opcional e, posteriormente, tornando-a padrão nos últimos chassis produzidos da linha Mark I.

O DB6 Mark II (1969 – 1970)

Lançado em agosto de 1969, o Mark II representou a última evolução do chassi DB6. Essa atualização foi projetada para unificar a linha de montagem com o novo modelo DBS, reduzindo os custos de produção da fábrica. O Mark II é facilmente identificado pelos para-lamas dianteiros e traseiros ligeiramente alargados (flares). Esse alargamento foi necessário para abrigar rodas raiadas mais largas, com aros de 6 polegadas de largura herdados do DBS, calçadas com pneus radiais 205VR15 Pirelli Cinturato CN72 ou diagonais Avon.

No interior, o Mark II adotou os mesmos assentos do DBS, caracterizados por painéis centrais lisos e canelados no lugar das costuras tradicionais. A direção hidráulica assistida passou a ser um item de série. Para lidar com o maior peso das rodas e a aderência dos novos pneus, a transmissão manual ZF recebeu uma embreagem Borg & Beck reforçada de 10,5 polegadas (substituindo a de 9,5 polegadas do Mark I) e uma relação de engrenagens de primeira marcha mais curta para saídas mais vigorosas e melhor dirigibilidade.

O DB6 utilizou o motor de seis cilindros em linha com bloco e cabeçote de liga de alumínio e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC) projetado por Tadek Marek. Esse motor de 3995 cc (96 mm de diâmetro e 92 mm de curso) manteve a base mecânica consagrada no DB5, mas passou por refinamentos de calibração para atender a diferentes mercados e normas regulatórias.

A versão padrão era alimentada por três carburadores de fluxo lateral SU HD8 com taxa de compressão de 8.9:1, gerando 282 bhp de potência a 5500 rpm e 400 Nm (295 lb-ft) de torque a 4500 rpm. A versão Vantage utilizava três carburadores Weber 45 DCOE e taxa de compressão elevada para 9.4:1, elevando a potência para 325 bhp a 5500 ou 5750 rpm e mantendo o torque em 393 Nm. Em janeiro de 1966, a fábrica introduziu três especificações distintas de regulagem para o motor Vantage, conhecidas como "VA", "VB" e "VC", que consistiam em diâmetros internos e giclês de carburadores diferenciados para garantir o desempenho ideal do motor em variadas altitudes e condições atmosféricas ao redor do mundo.

No modelo Mark II, a Aston Martin ofereceu o sistema de injeção eletrônica de combustível AE Brico em conjunto com o cabeçote de alta compressão. Desenvolvido em Coventry de meados de 1968 até o cancelamento do projeto em 1971, o sistema AE Brico era uma tecnologia de injeção contínua e não sincronizada (untimed). Ele utilizava uma central eletrônica (ECU) equipada com dois transistores de potência OC28 que funcionavam como interruptores de estado sólido para acionar os injetores. Os injetores eram acionados em dois blocos de três unidades a cada rotação de 720 graus do motor, baseando-se em sinais de sincronismo magnético emitidos por um sensor montado no distribuidor ou no comando de válvulas. Internamente, a ECU abrigava um sensor de pressão do coletor de admissão de formato circular metálico para calcular a carga do motor.

Embora inovadora, a tecnologia da Brico era complexa para a época e apresentou problemas crônicos de funcionamento, como falhas de ignição, perda de potência e instabilidade elétrica. Diante disso, a fábrica produziu apenas 46 unidades do Mark II com o sistema (identificadas pelo prefixo de chassi "DB6Mk2FI"). Devido ao desgaste e às constantes panes, a maior parte desses veículos foi posteriormente convertida de volta para alimentação por carburadores SU ou Weber pelo departamento de serviço da própria montadora. Atualmente, apenas um número mínimo de carros mantém o sistema AE Brico original ativo.

Em restaurações e reparos contemporâneos conduzidos por especialistas, muitos desses motores de seis cilindros em linha são retificados e têm sua cilindrada aumentada para 4,2 litros ou até 4,7 litros para ganho de confiabilidade e potência.

Short-Chassis Volante (1965 – 1966)

Antes que o chassi alongado do DB6 estivesse pronto para receber uma versão sem teto, a Aston Martin utilizou os últimos 37 chassis curtos de DB5 remanescentes na fábrica para criar uma série especial conversível. Produzidos entre outubro de 1965 e outubro de 1966 com numeração de chassi de DBVC/2301/LN a DBVC/2337/R, esses carros utilizavam o para-choque dianteiro bipartido e detalhes cosméticos do DB6 instalados sobre a base de entre-eixos menor de 2490 mm do DB5. Foi o primeiro modelo da marca a receber oficialmente a designação "Volante", que passou a denominar todos os modelos conversíveis subsequentes da Aston Martin.

DB6 Volante (Mark I e Mark II)

O conversível definitivo construído sobre a plataforma longa do DB6 estreou no Salão de Londres de 1966. O modelo utilizava uma capota de lona de alta qualidade com acionamento elétrico e oferecia o mesmo espaço interno aprimorado do modelo fechado. Na geração Mark I (produzida de outubro de 1966 a julho de 1969 com os chassis DBVC/3600/R a DBVC/3739/R), foram fabricadas 140 unidades, das quais 29 receberam o motor Vantage de alta performance. Com a transição para o modelo Mark II em julho de 1969, apenas 38 unidades do Volante foram montadas até novembro de 1970 (chassis de DB6Mk2VC/3751/R a DB6Mk2VC/3788/L), sendo apenas 9 equipadas com motor Vantage, o que torna o Volante Mark II um dos modelos conversíveis mais raros da marca.

Shooting Brake (Perua Esportiva)

Seguindo o conceito de perua esportiva desenvolvido inicialmente para David Brown pela encarroçadora Harold Radford, a produção desse modelo foi estendida ao DB6 sob encomendas personalizadas de altíssimo custo. Foram executadas conversões manuais por duas oficinas especializadas de Londres:

• Harold Radford & Co.: Realizou a conversão de 6 unidades do DB6. Esses modelos mantinham as linhas frontais do carro, mas tinham a linha de teto estendida até a traseira e ampla área envidraçada para acomodar bagagens pesadas e materiais esportivos. Cinco delas foram montadas com direção no lado esquerdo para exportação aos Estados Unidos.
• FLM Panelcraft: Construiu 3 unidades do Shooting Brake com um design diferenciado de teto elevado, janelas laterais traseiras funcionais de correr e porta traseira bipartida com abertura em duas seções. Apenas a unidade de chassi DB6/2366/L foi montada com direção à esquerda, com câmbio manual e ar-condicionado de fábrica para atender a um cliente no Texas. Outro chassi famoso (DB6/3310/R) foi entregue originalmente em 1967 ao piloto de Fórmula 1 Innes Ireland, que mandou convertê-lo na FLM Panelcraft em 1969 para uso diário.

Os números oficiais de produção do Aston Martin DB6 são acompanhados de perto por historiadores e colecionadores. A produção total do modelo, abrangendo todas as variantes de carroceria produzidas de 1965 a 1971, totaliza aproximadamente 1.788 unidades.

A tabela abaixo compila a distribuição de produção, intervalos de chassis conhecidos e notas sobre motorizações especiais:

Para mecânicos, especialistas e colecionadores de clássicos, a manutenção e a inspeção estrutural do Aston Martin DB6 exigem atenção a pontos críticos de degradação e desgaste. O chassi e a carroceria do veículo apresentam fragilidades específicas decorrentes da combinação de materiais distintos em sua construção:

• Corrosão Galvânica (Eletrolítica): A chapa externa de liga de alumínio da carroceria é montada sobre uma estrutura interna e assoalhos de aço. Quando a umidade penetra na junção entre esses dois metais diferentes, ocorre uma reação química que corrói o alumínio de dentro para fora. Esse fenômeno se manifesta através de pequenas bolhas na pintura, concentradas principalmente ao redor das saias traseiras, caixas de roda e na parte inferior das portas.
• Pontos Críticos de Ferrugem Estrutural: Os locais mais vulneráveis à corrosão por acúmulo de água são as soleiras de aço situadas sob as portas, as caixas de roda traseiras, a base da parede corta-fogo dianteira (bulkhead) e os suportes dos pontos de apoio do macaco. Se o metal ao redor dos pontos de apoio do macaco estiver enfraquecido ou deformado, é um indicativo de que as soleiras estruturais estão comprometidas por ferrugem interna.
• Fixação da Suspensão Watts: O ponto de montagem superior do sistema de braços Watts da suspensão traseira fica localizado logo atrás do encosto do banco de passageiros traseiro. Essa área costuma acumular umidade e sujeira, desenvolvendo corrosão severa que passa despercebida até que ocorra uma falha estrutural ou desalinhamento do eixo traseiro sob aceleração.
• Acúmulo de Resíduos no Sistema de Arrefecimento: Como a bomba d'água do motor de Tadek Marek fica posicionada na extremidade dianteira do bloco, há uma tendência de acúmulo de depósitos de sedimentos e resíduos minerais nas galerias de água na parte traseira do motor. Isso obstrui a circulação adequada do fluido, gerando superaquecimento rápido quando o carro funciona em marcha lenta. Outro problema grave é o vazamento de aditivo pelos orifícios de respiro das camisas úmidas de cilindro no lado direito do bloco, indicando o ressecamento ou quebra dos anéis de vedação de borracha (O-rings) inferiores, o que pode misturar óleo e água no cárter.