Chrysler 300C Touring

A história do Chrysler 300C Touring não pode ser compreendida sem uma análise rigorosa da linhagem "Letter Series" (Série de Letras) que definiu o conceito de alto desempenho e luxo na engenharia automotiva norte-americana. O emblema "300" foi introduzido pela Chrysler em 1955 com o modelo C-300, um veículo que é frequentemente creditado como um dos primeiros muscle cars ou, mais precisamente, um "Grand Touring" americano projetado para cruzeiros de alta velocidade e longas distâncias. Este modelo original era equipado com o revolucionário motor FirePower Hemi de 5,4 litros (331 polegadas cúbicas), capaz de gerar 300 cavalos de potência, uma marca inédita para carros de produção na época. O sucesso foi imediato, com o C-300 dominando a NASCAR em 1955, vencendo 27 de 45 corridas e sendo o primeiro carro americano a acelerar de 0 a 60 milhas por hora em menos de 10 segundos.

A evolução continuou com o 300B em 1956, que introduziu aletas traseiras e motores Hemi de 354 polegadas cúbicas alcançando até 355 cavalos de potência. O verdadeiro predecessor nominal do modelo moderno, no entanto, foi o Chrysler 300C de 1957. Desenhado pelo lendário Virgil Exner, o 300C original introduziu uma grade frontal em formato trapezoidal, emblemas tricolores e um motor Hemi de 392 polegadas cúbicas gerando 375 cavalos. A série de letras continuou até 1965 com o 300L, e o nome "300" sem letra sobreviveu até 1979.

No final da década de 1990, a Chrysler reviveu a placa de identificação com o 300M (1999-2004). Embora bem-sucedido, com mais de 75.000 unidades vendidas no primeiro ano, o 300M utilizava a filosofia de design cab-forward (cabine avançada) e tração dianteira, distanciando-se de suas raízes históricas. Foi apenas após a fusão da Chrysler com a alemã Daimler-Benz, formando a DaimlerChrysler, que o cenário mudou. A diretoria decidiu que a sucessora do 300M e do modelo Concorde deveria retornar às proporções clássicas americanas: motor dianteiro longitudinal, tração traseira, capô longo e teto baixo. Essa diretriz culminou na criação da plataforma LX e, subsequentemente, no moderno Chrysler 300C, revelado como conceito em 2003 e lançado para o ano modelo de 2005.

Enquanto o sedã Chrysler 300 (e sua versão de topo 300C) foi projetado primordialmente para o consumidor norte-americano, a Chrysler precisava de uma estratégia agressiva para penetrar nos mercados internacionais, especialmente na Europa, Japão e Austrália. Na Europa, o segmento executivo (Segmento E) era dominado por veículos familiares longos, conhecidos como station wagons, estates ou tourings, como o BMW Série 5 Touring, o Audi A6 Avant e a Mercedes-Benz Classe E T-Model. Perus de luxo representavam uma fatia massiva das vendas corporativas e familiares no velho continente.

A resposta inicial da Chrysler para a América do Norte foi a criação da Dodge Magnum, uma perua de perfil agressivo lançada entre 2005 e 2008. Contudo, a marca Dodge não possuía o mesmo apelo de luxo exigido na Europa, e o acabamento interno da Magnum era considerado inferior para os padrões exigentes do consumidor europeu. A solução foi um engenhoso exercício de engenharia modular e badge engineering interno: a Chrysler uniu a extremidade frontal, o painel de instrumentos requintado e o isolamento acústico superior do sedã Chrysler 300C à estamparia traseira (a partir do pilar C) da Dodge Magnum.

O resultado foi o Chrysler 300C Touring, apresentado no Salão de Genebra de 2004. Este modelo exclusivo para exportação foi oferecido tanto com direção à esquerda (LHD) quanto à direita (RHD), ao contrário da Magnum, que foi restrita à direção à esquerda. A nomenclatura "Touring" gerou certa confusão semântica na época, pois na América do Norte "Touring" referia-se a um nível de acabamento do sedã com motor V6 de 3,5 litros, enquanto na Europa e no resto do mundo "Touring" designava especificamente o estilo de carroceria de cinco portas (perua).

A espinha dorsal do Chrysler 300C Touring foi a plataforma LX, uma maravilha da sinergia corporativa que incorporou diversos componentes de engenharia de ponta das plataformas Mercedes-Benz W211 (Classe E) e W220 (Classe S). Esta infusão de tecnologia alemã garantiu que a pesada carroceria americana pudesse oferecer uma dinâmica de condução refinada, afastando-se do estereótipo de suspensões macias e imprecisas.

Suspensão e Direção

A suspensão dianteira utilizava um sistema independente de braços curtos e longos (SLA - Short and Long Arm), enquanto a traseira empregava um sofisticado sistema multi-link de cinco braços inteiramente derivado do Mercedes-Benz Classe E. Ambas as extremidades utilizavam molas helicoidais (coil springs) de alta resistência. Para adaptar o veículo ao paladar europeu e às altas velocidades das rodovias como a Autobahn, a Magna Steyr (empresa responsável pela montagem) insistiu em calibrar as buchas de controle, as molas e os amortecedores para proporcionar uma condução mais firme e responsiva do que a encontrada nos modelos construídos no Canadá para o público americano.

O sistema de direção adotou a configuração de pinhão e cremalheira (rack and pinion), exigindo 2,75 voltas de batente a batente na maioria das versões, e 2,9 voltas nas versões com tração integral (AWD) e 2,8 voltas no esportivo SRT8. Essa configuração entregava um controle surpreendentemente ágil para um veículo cuja largura superava 1,88 metros.

Sistemas de Frenagem e Tração

O controle de massa era fundamental, dado que o peso em ordem de marcha do Touring variava entre 1.852 kg na versão base a 2.050 kg nas versões V8 com tração integral. As versões civis padrão empregavam freios a disco ventilados de 345 mm (13,58 polegadas) no eixo dianteiro e discos sólidos de 320 mm (12,6 polegadas) no traseiro. O modelo SRT8, destinado ao alto desempenho, exigiu melhorias drásticas, recebendo rotores ventilados de 360 mm (14,17 polegadas) na frente e 350 mm (13,78 polegadas) atrás, acompanhados de pinças Brembo.

Todas as versões do 300C Touring vinham equipadas de série com o Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP) e um sistema de controle de tração em todas as velocidades (all-speed Traction Control System). Nas versões de tração traseira (RWD), a entrega de torque era contínua, enquanto os modelos AWD utilizavam uma caixa de transferência baseada na tecnologia 4MATIC da Mercedes-Benz, dividindo ativamente a tração para garantir aderência em climas rigorosos europeus.

O design visual do Chrysler 300C Touring foi concebido para impor respeito. A dianteira mantinha a identidade visual forte, com a sua massiva grade retangular e faróis expressivos inspirados nos clássicos da série de letras. A linha de cintura incrivelmente alta reduzia a área envidraçada (a "estufa"), conferindo ao modelo uma aparência de carro blindado ou de um clássico hot rod rebaixado de fábrica.

Dimensões Gerais

As proporções do Touring eram massivas para os padrões urbanos europeus, exigindo vagas espaçosas e cuidado em manobras de baixa velocidade. O coeficiente aerodinâmico (Cx) obteve uma notável eficiência de 0,34 nas versões padrão a gasolina e diesel, subindo levemente para 0,36 no SRT8 e 0,37 nas versões AWD devido a pneus mais largos e alterações no fluxo de ar sob o chassi.

Inovação na Porta Traseira (Liftgate) e Compartimento de Carga

A verdadeira inovação funcional da engenharia de carroceria residia no design do porta-malas. A porta traseira (liftgate) do Chrysler 300C Touring foi fabricada em aço estrutural pesado e desenhada no formato de um "L" invertido. As dobradiças do porta-malas não estavam localizadas na extremidade traseira do teto como em peruas tradicionais, mas recuadas e cortadas profundamente no painel do teto. Esse projeto cinemático permitia que a porta se abrisse quase verticalmente e para frente, desobstruindo totalmente o teto sobre a área de carga. Como resultado, os usuários não precisavam se abaixar sob a porta para carregar itens longos ou caixas volumosas, garantindo ergonomia superior.

A capacidade de armazenamento foi projetada para versatilidade. Com todos os cinco lugares ocupados (configuração 2+3), o volume da mala oferecia 630 litros (22,2 pés cúbicos), com medições alternativas indicando até 770 litros até o teto. Ao rebater os bancos traseiros, a capacidade de carga disparava para um volume plano e vasto de 1.602 litros (56,6 pés cúbicos), podendo chegar a 2.010 litros de volume bruto. O piso de carga incluía um painel de tripla dobra removível que pesava apenas 7,25 kg. Quando esse painel era retirado, a altura útil do compartimento aumentava em 102 mm. A área contava ainda com cobertura em rolo, caixas de armazenamento nos painéis laterais, anéis de amarração e tomada de 12 volts.

A linha 300C Touring possuía múltiplos níveis de acabamento para atrair desde frotistas conservadores até entusiastas de alta octanagem. O interior focava no luxo tradicional, contrastando com os plásticos utilitários do Dodge Magnum.

• Base (ou LX) e Touring: Os acabamentos de entrada. Equipados geralmente com motores 2.7 V6 ou 3.5 V6, ofereciam de série rodas de 17 ou 18 polegadas, freios a disco nas quatro rodas e assentos de tecido ou couro simples.
• Limited: O meio-termo voltado para conforto, que frequentemente tornava o motor 3.5 V6 padrão. Adicionava itens de luxo como navegação de fábrica, detalhes cromados estendidos, faróis de neblina e barras estabilizadoras aprimoradas.
• 300C: O emblema definitivo de luxo da linha. Reconhecível instantaneamente pela presença padrão da grade cromada e pela exclusividade inicial dos motores V8 HEMI, estofamentos de couro premium e inserções de imitação de tartaruga ou madeira real no volante e painel.
• SRT-8: A versão de altíssimo desempenho, combinando a utilidade da perua com a brutalidade da divisão Street and Racing Technology (SRT).
• SRT-Design (2008-2010): Uma resposta direta à demanda europeia. O cliente desejava o visual agressivo do SRT8 (rodas de 20 polegadas de liga leve, kit de carroceria alargada, saias laterais, assentos esportivos e grade de malha cromada), mas emparelhado com a economia imbatível do motor 3.0 V6 CRD a diesel. Incluía ainda sistema de navegação por satélite MyGIG como padrão.
• Heritage Edition (2006): Uma homenagem à série de letras dos anos 50. Disponível em cores exclusivas como Inferno Red Crystal Pearl, apresentava rodas revestidas de cromo de 18 polegadas, faróis inteligentes SmartBeam HID, emblemas exclusivos "Heritage", sistema de áudio Boston Acoustics de 7 alto-falantes de 368 watts e acabamento interno no volante e puxadores das portas em um efeito chamado Smoke Translucent.
• Executive (2008-2011): Focado puramente no requinte do motor CRD, introduzido pós-facelift de 2008, pesava ligeiramente menos (1.945 kg) e aperfeiçoava a acústica da cabine, as lanternas e o sistema multimídia.

Os motores a gasolina ofereceram uma gama ampla de cilindradas (de 2.736 cm³ a 6.059 cm³) para navegar em mercados onde leis fiscais baseadas no tamanho do motor eram estritas.

O Motor 2.7 V6

Atuando como a versão de entrada, o motor atmosférico de 2,7 litros destinava-se a locadoras, táxis e compradores com orçamentos rigorosos. O peso inerente da carroceria do 300C Touring (1.852 kg) comprometia severamente o desempenho dinâmico deste motor pequeno.

• Configuração: V6 a 60 graus, injeção indireta, duplo comando de válvulas (DOHC), 24 válvulas.
• Deslocamento e Geometria: 2.736 cm³ (167 cu-in); Diâmetro x Curso de 86,0 x 78,5 mm; Taxa de compressão de 10:1.
• Desempenho: 193 cv (142 kW) a 6.400 rpm e 257 Nm de torque a 4.000 rpm.
• Aceleração e Velocidade: 0 a 100 km/h em letárgicos 11,1 segundos; velocidade máxima de 209 km/h (130 mph).
• Transmissão: Caixa automática de 4 velocidades com conversor de torque (Relação da marcha-à-ré: 15.4).
• Eficiência (NEDC): Consumo de 15,2 L/100 km (urbano) e 8,2 L/100 km (rodoviário). Média de 10,8 L/100 km, com emissões de CO2 de 255 g/km.

O Motor 3.5 V6 e a Tração Integral (AWD)

O motor 3.5 litros fornecia um compromisso aceitável entre preço e torque adequado para mover a perua. Estava disponível tanto com tração traseira (RWD) quanto com tração integral (AWD).

• Configuração: V6, injeção indireta, 24 válvulas.
• Deslocamento e Geometria: 3.518 cm³ (214,7 cu-in); Diâmetro x Curso de 96,0 x 81,0 mm; Taxa de compressão de 10:1.
• Desempenho: 249 cv (183 kW) a 6.400 rpm e 340 Nm de torque a 3.800 rpm.
• Transmissão e Tração: O modelo RWD usava a antiquada caixa automática de 4 marchas, alcançando 0 a 100 km/h em 9,2 segundos (219 km/h de máxima). O modelo AWD (Aumento de peso para 1.981 kg) recebia a superior caixa automática de 5 velocidades (W5A580 da Mercedes), com relação de marcha-à-ré de 13.7.
• Eficiência (AWD NEDC): Consumo médio de 11,3 L/100 km, com pico de 16 L/100 km na cidade. Emissões de CO2 de 268 g/km.

O Motor 5.7 V8 HEMI

A assinatura histórica da marca. O HEMI V8 introduziu fôlego massivo e uma trilha sonora imponente.

• Configuração: V8 longitudinal, câmaras hemisféricas, 16 válvulas (2 por cilindro).
• Deslocamento e Geometria: 5.654 cm³ (345 cu-in); Diâmetro x Curso de 99,5 x 90,9 mm; Taxa de compressão de 10:1.
• Desempenho: 340 cv (250 kW) a 5.000 rpm e um massivo torque de 525 Nm a 4.000 rpm.
• Aceleração e Velocidade: 0 a 100 km/h em impressionantes 6,4 segundos; velocidade máxima eletronicamente limitada a 250 km/h (155 mph).
• Tecnologia MDS: Para contornar os altos consumos, este motor foi equipado com o Sistema de Múltiplo Deslocamento (Multi-Displacement System - MDS), que, em velocidade de cruzeiro, desativava a injeção e as válvulas de quatro cilindros em milissegundos, transformando o V8 num econômico V4.
• Eficiência e Peso: O modelo RWD (1.955 kg) gerava um consumo médio de 12,5 L/100 km. A versão AWD engordava o carro para 2.050 kg, elevando o consumo urbano para quase 19 L/100 km (307 g/km de CO2). Transmissão automática de 5 velocidades de série.

O ápice do desempenho: 6.1 V8 SRT8

Construído para aniquilar as peruas alemãs de alto escalão na Europa e na Austrália, a versão SRT8 (Street and Racing Technology V8) foi o auge mecânico do 300C Touring. Era um sleeper (carro com visual civil, mas potência de superesportivo) de fábrica.

• Configuração: V8 de alta rotação, 16 válvulas.
• Deslocamento e Geometria: 6.059 cm³ (369,7 cu-in); Diâmetro x Curso de 103,0 x 90,9 mm; Taxa de compressão de 10:1.
• Desempenho: Brutais 431 cv (317 kW) a 6.200 rpm e 569 Nm de torque a 4.800 rpm.
• Aceleração e Velocidade: Com a recalibração esportiva da transmissão automática de 5 marchas, estilhaçava o 0 a 100 km/h em 5,0 segundos, alcançando velocidade final desbloqueada de 270 km/h.
• Dinâmica: Suspensão rebaixada, controle eletrônico revisado e freios redimensionados para lidar com o peso de 1.965 kg. Consumo médio oficial na casa dos 14 L/100 km, emitindo pesados 330 g/km de CO2. Rodas de 20 x 9.0 polegadas envolvidas em pneus 255/45 R20 ancoravam o carro ao asfalto.

Para o sucesso prático do Chrysler 300C Touring fora das fronteiras norte-americanas, a adoção de um motor a diesel não era opcional, era mandatória. A Chrysler retirou da prateleira de sua controladora, a Mercedes-Benz, um dos motores mais reverenciados da época: o OM642. Este propulsor transformou a natureza pesada da perua, entregando confiabilidade, autonomia e força brutal em baixas rotações.

• Configuração e Geometria: O motor diesel consistia num V6 posicionado longitudinalmente com um ângulo de bancada de 72 graus (distinto dos habituais 60 graus), resfriado a líquido. Diâmetro x Curso de 83,0 x 92,0 mm, totalizando um deslocamento de 2.987 cm³ (182,3 cu-in). O bloco utilizava cabeçotes de 24 válvulas (DOHC).
• Injeção e Indução: O coração do sistema era a Injeção Direta tipo Common Rail alimentada por um Turbocompressor de Geometria Variável (TGV) aliado a um Intercooler, trabalhando com uma alta taxa de compressão de 18:1.
• Desempenho (Potência e Torque): A calibração extraía 218 cv (160 kW) a 3.800 rpm. Contudo, a verdadeira virtude do CRD era o seu torque: colossais 510 Nm disponíveis numa faixa plana de 1.600 a 2.800 rpm. O torque em baixa eliminava a letargia de seus 1.955 kg, permitindo aceleração de 0 a 100 km/h em espertos 7,9 segundos e retomadas excepcionais. A velocidade máxima era de respeitáveis 227 km/h (141 mph).
• Transmissão W5J400: O sistema drivetrain contava com a comprovada caixa de câmbio automática de 5 velocidades W5J400 da Mercedes, incluindo controle interativo manual (Auto Stick) e embreagem de conversor de torque modulada eletronicamente. A relação da engrenagem de marcha-à-ré era de 14.9.
• Eficiência Térmica, Econômica e Fiscal: A métrica NEDC apontava um consumo invejável: 10,9 L/100 km na cidade e parcos 6,8 L/100 km em trechos rodoviários, fechando num consumo misto de 8,3 L/100 km. O tanque de 71 litros permitia que o Touring 3.0 CRD cruzasse entre 855 e 877 quilômetros ininterruptamente, configurando-o como o supremo devorador de rodovias do seu segmento. As emissões de CO2 assentavam-se na faixa dos 215 a 220 g/km.

O impacto fiscal desta motorização pode ser observado sob a ótica da importação e regulamentação veicular de Portugal (utilizada aqui como estudo de caso das leis europeias de emissões para 2026). O motor a diesel sofre pesadamente sob impostos de circulação anuais, com um ISV de €7.233 e IUC na casa dos €749 (para um veículo de 2008). Não obstante, os impostos aplicáveis às versões V8 5.7 e 6.1 SRT8 ultrapassariam facilmente a barreira dos €12.000 em regularização, inviabilizando qualquer sucesso corporativo para a gasolina em frotas europeias.

Para mitigar custos logísticos, contornar tarifas de importação rigorosas e garantir uma qualidade de construção em consonância com as expectativas de qualidade percebida europeia, a DaimlerChrysler tomou a decisão estratégica de não exportar o Chrysler 300C Touring finalizado da fábrica de Brampton, no Canadá (onde a Magnum e o sedan 300 eram montados).

Em outubro de 2004, o grupo anunciou o acordo para montar o 300C Touring na planta da Magna Steyr em Graz, na Áustria. O início da produção ocorreu no segundo trimestre de 2005. A Magna Steyr possui uma das histórias de manufatura sob contrato mais prestigiadas do mundo, operando linhas super flexíveis que, na mesma época, montavam ícones como o Mercedes-Benz Classe G, o BMW X3 e o Jeep Grand Cherokee.

A fábrica de Graz foi a base exclusiva para a produção de todos os modelos 300C Touring destinados aos mercados de volante à direita (RHD) e de todas as configurações a diesel (CRD). A flexibilidade modular permitiu que a linha se adequasse perfeitamente a calibrações de suspensões mais severas (autobahn tuning) e à instalação do motor OM642 da Mercedes. A operação foi tão eficiente que consolidou a Magna Steyr como pilar central para que a Chrysler experimentasse a sua taxa de crescimento mais acentuada na Europa em meados de 2006, celebrando mais de um milhão de veículos produzidos na planta desde a fundação da parceria em 1990. A produção da perua na Áustria continuou até a descontinuação da primeira geração em 2010.

Tabela: Quantidades Produzidas e Emplacamentos Globais (Série 300)

Os dados agregados da linha Chrysler 300 (sedã e perua) sublinham o pico em 2005 e 2006 e a derrocada após a crise financeira de 2008. O volume reportado para a Europa e Austrália espelha quase estritamente a preferência pela versão Touring e motorização CRD.

O Desempenho na Europa

Na Europa, o Chrysler 300C Touring lutou diretamente pelo "dinheiro antigo" e novos executivos que geralmente optariam por um BMW Série 5 (E61) ou Mercedes Classe E (S211). A Chrysler abordou o mercado através de seu pacote de valor: ao contrário da concorrência, que baseava grande parte do lucro em catálogos infinitos de opções, a versão Touring frequentemente incluía itens como cruzeiro adaptativo, faróis HID de xênon, aquecimento de bancos e sistemas de áudio premium de série (como o caso dos pacotes SRT-Design e Heritage). Apesar do consumo de combustível favorável no modelo CRD, alguns compradores criticaram o interior por ser desprovido do requinte microscópico encontrado em Stuttgart e Munique, citando plásticos inferiores na geração pré-2008, embora reconhecessem que o 300C oferecia o melhor visual intimidador da classe. As vendas colapsaram de 14.186 em 2006 para parcas 3.428 unidades no auge da crise europeia em 2009.

O Fenômeno Australiano

A cultura automotiva australiana tem uma afinidade visceral por sedãs e peruas pesados de tração traseira e motores V8 (impulsionada por nomes históricos como Holden Commodore e Ford Falcon). O Chrysler 300C Touring atingiu um nervo aberto na Oceania. A introdução do modelo SRT8 Touring encontrou um mercado ávido por peruas rápidas. No final de 2006, o 300C ostentava surpreendentes 32% do mercado australiano de carros grandes superiores com preço abaixo de $100.000 AUD, com quase 1.750 unidades comercializadas. Impressionantemente, o SRT8 representava mais de 10% do total de vendas locais do modelo, evidenciando o quão perfeitamente os 431 cavalos do bloco 6.1 combinavam com o estilo de vida do entusiasta australiano.

Importações e Singularidade no Brasil

O papel do 300C Touring no Brasil foi de excentricidade pura, posicionando-se estritamente como um bem de luxo ultrassegmentado. O modelo chegou oficialmente de forma restrita, destacando-se essencialmente a importação da variante Touring de altíssimo padrão com o motor 5.7 Hemi V8 (340 cv). Enquanto o sedã prosperou discretamente por muito tempo nas frotas de casamento e executivos de alto padrão devido ao seu "rosto de Bentley" , o mercado de station wagons sofria morticínio em favor da ascensão avassaladora dos SUVs (Veículos Utilitários Esportivos) no final da primeira década do século XXI. Como resultado, o Touring V8 se tornou um unicórnio nas ruas brasileiras, cobiçado e restrito. Em novembro de 2017, após uma década e a introdução breve da segunda geração apenas do sedã, a Chrysler encerrou oficialmente suas vendas e representações de novos veículos no mercado brasileiro, não restando nenhum modelo zero-quilômetro no país.

A drástica queda na produção do Chrysler 300C (e consequentemente da perua) não foi motivada por falhas inerentes ao produto, mas pelo divórcio conturbado entre a Daimler e a Chrysler em 2007, e pela devastação econômica global de 2008. A falência da Chrysler nos Estados Unidos resultou em seu resgate pela Fiat, gerando a corporação Fiat Chrysler Automobiles (FCA).

A direção italiana procedeu ao redesenho substancial da plataforma LX, criando a segunda geração designada por arquitetura "LD" para o ano modelo de 2011 em diante. A geração LD modernizou a grade frontal, adotou a nova e avançada família de motores a gasolina V6 Pentastar de 3,6 litros (em substituição ao criticados 2.7 e 3.5), introduziu um interior repaginado muito superior em materiais, LEDs diurnos nos faróis e suspensão refinada. O Hemi V8 teve sua cilindrada aumentada nas versões SRT para 6.4 litros (392 polegadas cúbicas), chegando a 485 cv na edição derradeira de despedida do sedã 300C em 2023.

No entanto, as notícias para os fãs de station wagons foram fatais. A diretoria concluiu que a conversão dos painéis da nova carroceria LD para uma perua (e todas as aprovações de segurança em crash-tests e aerodinâmica para LHD e RHD) representariam custos de engenharia injustificáveis num mundo dominado por SUVs. Ademais, a base física da perua, a Dodge Magnum, havia sido sumariamente cancelada e enterrada em 2008 devido ao baixo volume. Consequentemente, a configuração Touring foi extinta para sempre, e as linhas austríacas da Magna Steyr encerraram a produção do 300C em 2010.

O Capítulo Lancia Thema (2011-2014)

Para a Europa, a reestruturação da FCA determinou que a rede Chrysler e Lancia não deveriam competir ou despender fundos redundantes. Assim, o novo Chrysler 300 de segunda geração foi submetido a uma badge engineering profunda (substituição de marcas). Em todos os mercados da Europa Continental, exceto no Reino Unido e Irlanda, o sedã canadense fabricado em Brampton, Ontário, passou a ostentar a insígnia clássica italiana e foi batizado como Lancia Thema.

A Lancia, uma marca renomada por esportividade e sofisticação tátil nos anos 80 e 90 (incluindo o notório Thema original Type 834 fabricado entre 1984 e 1994, que inclusive possuía uma aclamada perua assinada pelo estúdio Pininfarina), tentou injetar requinte transcontinental no robusto bloco americano. O exterior recebeu sutis polimentos italianos na grade frontal e no interior luxuoso de madeira porosa (oferecido em versões Gold e Platinum). Mecanicamente, o Thema abandonou o antigo 3.0 V6 CRD alemão e abraçou o novíssimo V6 3.0 turbodiesel desenvolvido localmente na Itália pela VM Motori (em variantes de 190 cv e 239 cv), além de um poderoso V6 3.6 a gasolina de 286 cv atrelado à excelente caixa automática ZF de 8 velocidades.

No entanto, ao reviver a mística da saudosa carrinha/perua Thema da Pininfarina e confrontada com o fato de que a plataforma do 300 atual (LD) havia abolido a variante station wagon, a operação do Thema não encontrou ressonância. Os clientes de carros executivos europeus consideraram a identidade fraturada entre raízes de Detroit, o desaparecimento do porta-malas em L da antiga perua austríaca e um escudo Lancia no capô por demais artificial. A meta modesta de comercializar entre 10.000 a 15.000 unidades anuais jamais se materializou, provocando a retirada silenciosa do Thema das vitrines europeias em 2014. O modelo americano, como sedã puro de tração traseira, lutou nos bastidores da frota local até o desligamento definitivo e comemorativo de toda a linha 300 no final do ano civil de 2023.

O Chrysler 300C Touring, comercializado globalmente entre 2004 e 2010, atesta uma era idiossincrática na indústria automotiva moderna: uma sinergia ímpar entre a brutalidade estilística da cultura estadunidense e o rigor das arquiteturas dinâmicas alemãs. A implantação de um porta-malas que podia comportar entre 630 a mais de 1.600 litros de carga de formato retangular, graças a um desenho inteligente de dobradiças no teto , elevou-o ao patamar das melhores propostas familiares da década.

Diferentemente do Dodge Magnum com o qual compartilhava estamparias e de fato o mesmo esqueleto estrutural em aço, o Touring cimentou uma personalidade opulenta na exportação. O mercado reconheceu e pagou pelo esforço acústico superior, pelos níveis de acabamentos refinados (como a versão Executive ou Heritage) e pelo pacote SRT-Design, que concedeu o ar ameaçador da edição SRT8 V8 aos mais pragmáticos compradores das eficientes motorizações turbodiesel OM642 da Mercedes-Benz.

Analisando a sua ausência na segunda geração e o esforço malsucedido da "italianização" de seu substituto sedã (o Lancia Thema), o Touring consolida-se como um clássico cult. Os registros atestam sua posição como a última genuína station wagon norte-americana desenhada na intersecção com a inteligência mecânica alemã. Representa a capacidade da indústria de conceber alternativas não conformistas em segmentos conservadores; para muitos colecionadores de alto desempenho e utilidade familiar robusta — sejam entusiastas da fúria aspirada do motor HEMI no Brasil e Austrália ou devoradores de Autobahn na Europa empurrados pela propulsão a diesel —, o 300C Touring permanece uma obra-prima inimitável da era de ouro do DaimlerChrysler.