Citroen Evasion 1ª Geração Facelift

A história do Citroën Evasion não é apenas a narrativa de um modelo isolado, mas sim o relato de um movimento estratégico fundamental na indústria automobilística europeia da década de 1990. Durante esse período, o mercado começou a sofrer uma transformação profunda, afastando-se das tradicionais peruas familiares e buscando veículos que pudessem oferecer uma combinação sem precedentes de espaço interno, conforto de sedã e versatilidade modular. O Citroën Evasion, lançado em março de 1994, foi a resposta da fabricante francesa a essa demanda crescente, posicionando-se como um dos pilares do ambicioso projeto "Eurovan".

Contexto Histórico e a Aliança Sevel Nord

Para compreender a origem do Evasion, é necessário observar a lacuna que existia no portfólio da Citroën no início dos anos 90. Embora a marca tivesse um histórico respeitável de veículos de sete lugares, como as versões "Familiale" do Traction Avant, do DS e do CX, não havia planos imediatos para uma variante similar do XM estate. Enquanto isso, a Renault já dominava o segmento de monovolumes grandes com o Espace desde 1984, um veículo projetado originalmente pela Matra.

A PSA (Peugeot-Citroën) e o Grupo Fiat decidiram unir forças para competir nesse novo território, expandindo sua parceria de veículos comerciais leves já existente na SEVEL (Société Européenne de Véhicules Légers). Essa união resultou na criação da fábrica Sevel Nord, em Lieu-Saint-Amand, na França, onde seriam produzidos quatro modelos tecnicamente idênticos, mas com identidades visuais distintas: o Citroën Evasion, o Peugeot 806, o Fiat Ulysse e o Lancia Zeta.

O projeto Eurovan foi um exemplo clássico de "badge engineering" ou engenharia de emblemas. Todos os veículos compartilhavam a mesma estrutura de carroceria, mecânica e componentes internos, variando apenas em detalhes estéticos como grade frontal, faróis e lanternas traseiras. Como a PSA era a parceira sênior no desenvolvimento técnico da planta de Sevel Nord, a maioria dos componentes utilizados eram de origem PSA, incluindo as renomadas famílias de motores XU e XUD.

Detalhes da Aliança Eurovan

O Citroën Evasion foi projetado com um foco absoluto na eficiência volumétrica. Ao contrário das vans tradicionais da época, ele apresentava um perfil mais aerodinâmico e uma altura que permitia o acesso a garagens subterrâneas padrão, mantendo-se em cerca de 1,71 metros. O estilo exterior do Evasion era caracterizado por linhas sóbrias e funcionais. Na dianteira, os faróis tinham um formato retangular, menos agressivo do que o do seu irmão Peugeot 806, com cantos levemente arredondados para se alinhar à imagem da marca Citroën na época.

Uma das maiores inovações de design que diferenciavam o Evasion do Renault Espace era a utilização de portas traseiras deslizantes em ambos os lados. Essa escolha técnica foi fundamental para o sucesso do modelo entre as famílias, pois facilitava enormemente a entrada e saída de passageiros em espaços de estacionamento apertados, além de oferecer um acesso mais amplo à terceira fileira de bancos.

Internamente, a Citroën e seus parceiros buscaram maximizar a sensação de espaço. Para isso, a alavanca de câmbio foi montada no console central elevado (dashboard), e o freio de mão foi reposicionado para o lado da porta do motorista. Essa configuração liberou o assoalho entre os bancos dianteiros, permitindo que os passageiros pudessem se deslocar da frente para trás sem precisar sair do veículo.

Dimensões Técnicas

O grande triunfo do Citroën Evasion residia na sua capacidade de adaptação. O modelo era oferecido com configurações que variavam de cinco a oito assentos individuais. Com exceção dos dois assentos dianteiros, todos os demais podiam ser movidos, dobrados ou completamente removidos da cabine através de um sistema de trilhos de liberação rápida.

A Citroën promoveu o Evasion como um "salão móvel". Os bancos dianteiros podiam girar 180 graus em algumas versões, transformando a cabine em uma pequena sala de reuniões ou espaço para refeições durante paradas em viagens. Os assentos traseiros, uma vez removidos, tinham pés integrados que permitiam seu uso como cadeiras de piquenique no solo, uma solução criativa para o lazer familiar.

O volume total de carga com os bancos removidos chegava a 3.300 litros, o que permitia ao proprietário utilizar o veículo para mudanças ou transporte de grandes volumes, superando em muito a capacidade de qualquer sedã ou perua da época.

Em sua fase inicial, o Evasion utilizou motores robustos da família XU da PSA. O foco inicial era o equilíbrio entre confiabilidade e torque, necessário para mover um veículo que, quando carregado, poderia ultrapassar as duas toneladas de peso bruto.

A gama de motores a gasolina começava com o 1.8i de 8 válvulas, produzindo cerca de 100 cavalos. Embora econômico, ele era considerado o motor de entrada e podia ter dificuldades em aclives com carga total. O motor 2.0i de 121-122 cavalos tornou-se a escolha mais equilibrada para o mercado europeu, oferecendo um desempenho mais condizente com a proposta do carro.

Para os motoristas que exigiam maior performance, a Citroën disponibilizou o motor 2.0 Turbo C.T. (Constant Torque). Este motor utilizava um turbocompressor de baixa pressão projetado para oferecer torque máximo em rotações muito baixas (2.500 rpm), imitando a curva de entrega de um motor diesel, mas com o refinamento e a potência de um motor a gasolina de 147 a 150 cavalos.

No segmento diesel, vital na Europa, o motor 1.9 Turbo D (família XUD9) era o carro-chefe inicial, entregando 92 cavalos. Em 1996, foi adicionado o motor 2.1 TD de 12 válvulas, que oferecia 110 cavalos e um torque significativamente superior, tornando as viagens rodoviárias muito mais confortáveis.

Tabela de Motores - Fase 1 (1994-1998)

Em outubro de 1998, a Citroën aplicou uma reestilização ao Evasion para mantê-lo competitivo contra novos rivais, como o Volkswagen Sharan e o Ford Galaxy. As mudanças externas incluíram uma grade frontal redesenhada com o logotipo (chevron) maior e mais pronunciado, além de para-choques revisados e novas cores de carroceria.

No interior, o refinamento foi a palavra de ordem. O painel recebeu melhorias nos materiais e a lista de equipamentos de conveniência foi expandida, incluindo a opção de um teto solar panorâmico duplo que iluminava toda a extensão da cabine. Foi durante esta fase que a ergonomia interna foi sutilmente refinada, consolidando a posição da alavanca de câmbio no painel para todas as versões, o que facilitava a operação.

A segurança também foi aprimorada. O uso de airbags frontais tornou-se mais comum, e os sistemas de freio ABS foram refinados. Na parte mecânica, o Evasion recebeu a nova geração de motores PSA, conhecidos pela sigla EW e DW, que substituíram gradualmente os antigos motores XU e XUD.

O motor 2.0i 16V (EW10) de 138 cavalos substituiu o antigo motor aspirado de 8 válvulas, oferecendo maior eficiência de combustível e menores emissões de CO2. Além disso, a Citroën passou a oferecer uma transmissão automática autoadaptativa de quatro velocidades opcional para este motor, atendendo a uma demanda crescente por conforto no tráfego urbano.

O ponto de virada mecânico mais significativo ocorreu em janeiro de 2000, quando a Citroën introduziu o motor 2.0 HDi (High-pressure Direct Injection) no Evasion. Este motor utilizava a tecnologia de injeção direta de alta pressão via Common Rail, desenvolvida em parceria com a Bosch.

A introdução do motor HDi resolveu os principais problemas dos motores diesel anteriores: o ruído excessivo, a vibração em marcha lenta e a falta de torque em baixas rotações. Com 110 cavalos e um torque de 250 Nm disponível logo a 1.750 rpm, o motor HDi transformou o Evasion no veículo ideal para viagens de longa distância, oferecendo uma economia de combustível notável para o seu tamanho.

Motorização Pós-Facelift

Um dos episódios mais fascinantes na história do Evasion foi a colaboração entre a Citroën e a Microsoft em 1995. Para celebrar a visita de Bill Gates à França para o lançamento mundial do Windows 95, a Citroën transformou duas unidades do Evasion no que chamou de "Mobile Office" (Escritório Móvel).

Estas unidades raras foram concebidas para demonstrar como um monovolume poderia servir como uma extensão do ambiente de trabalho. O interior contava com um móvel de madeira personalizado que abrigava uma suíte multimídia Siemens Nixdorf, incluindo um computador portátil (laptop) rodando Windows 95, uma impressora a laser e um telefone móvel Siemens S3 com sistema viva-voz.

Embora essas unidades fossem protótipos para o evento, elas marcaram o início do interesse da Citroën em integrar tecnologia de informação nos automóveis, o que levou ao desenvolvimento posterior de modelos como o Citroën Xsara Intel em 1997 e o Citroën XM Multimedia em 1998.

O Brasil conheceu o Citroën Evasion na segunda metade dos anos 90, um período de abertura de mercado para veículos importados de alta gama. O modelo chegou para competir em um segmento de luxo, enfrentando rivais como a Chrysler Caravan (que dominava o mercado de minivans no país) e a Chevrolet Zafira (que chegaria um pouco mais tarde no segmento de médias).

No mercado brasileiro, as versões mais comuns eram equipadas com o motor 2.0 de 16 válvulas (XU10J4R), oferecendo um bom desempenho para as estradas nacionais. O modelo era elogiado pela sua suspensão, que embora não fosse hidropneumática, oferecia um conforto de rodagem muito superior ao das vans baseadas em chassis de carga.

A configuração de sete lugares era o seu maior atrativo, com todos os assentos dotados de encostos de cabeça e cintos de segurança, o que o tornava um veículo aspiracional para famílias grandes e executivos que necessitavam de transporte VIP.

Especificações do Evasion no Brasil

Diferente de muitos de seus contemporâneos, o Citroën Evasion não utilizava a famosa suspensão hidropneumática da Citroën, mas sim um sistema convencional de molas helicoidais com suspensão dianteira tipo MacPherson e um eixo traseiro de torção com braços longitudinais. Esta decisão foi tomada para manter a compatibilidade entre as quatro marcas da aliança Eurovan e reduzir os custos de fabricação e manutenção.

Apesar da falta do sistema hidropneumático, o ajuste de suspensão feito pela PSA era reconhecido pela excelente absorção de irregularidades, característica típica dos carros franceses da época. O sistema de freios era composto por discos ventilados no eixo dianteiro e tambores no eixo traseiro para a maioria das versões, enquanto as versões Turbo e HDi mais potentes podiam vir equipadas com discos sólidos na traseira para garantir maior poder de frenagem.

A segurança passiva evoluiu gradualmente. Em meados de 1997, os modelos passaram a contar com airbags laterais montados nos bancos e cintos com pré-tensionadores pyrotécnicos, refletindo a crescente preocupação com a segurança familiar.

A produção do Citroën Evasion encerrou-se oficialmente em julho de 2002, dando lugar ao seu sucessor, o Citroën C8. Durante seus oito anos de mercado, o modelo consolidou-se como um pilar da Sevel Nord. Estima-se que mais de 120.000 unidades do Evasion (incluindo as versões Synergie) tenham sido produzidas.

É importante notar que o nome "Synergie" foi utilizado exclusivamente nos mercados do Reino Unido e Irlanda. A Citroën decidiu evitar o nome "Evasion" (Evasão) nestes países devido às conotações negativas da palavra em inglês, que frequentemente está associada à "evasão fiscal" (tax evasion) ou fuga de responsabilidades, o que gerou uma recepção bem-humorada por parte da imprensa automobilística britânica no lançamento. Na Nova Zelândia, curiosamente, o nome original "Evasion" foi mantido apesar de ser um mercado de direção à direita.

Dados de Produção e Sucessão

Hoje, o Citroën Evasion é visto com nostalgia e respeito pelos entusiastas da marca. Ele foi o veículo que permitiu à Citroën oferecer uma solução de transporte para grandes famílias sem comprometer o conforto dinâmico. Sua arquitetura de "piso plano" e a posição do câmbio no painel tornaram-se padrões que seriam seguidos por quase todas as minivans europeias subsequentes, incluindo o Citroën Xsara Picasso e as gerações futuras do C4 Picasso.

O Evasion também demonstrou que a cooperação entre marcas rivais (PSA e Fiat) poderia ser frutífera, resultando em um produto robusto que compartilhava custos de desenvolvimento e componentes, algo que hoje é a norma na indústria automobilística global, agora sob o guarda-chuva da Stellantis.

No mercado de carros clássicos e usados, o Evasion é valorizado pela sua durabilidade, especialmente as versões equipadas com motores diesel XUD e HDi, conhecidos por ultrapassar facilmente a marca dos 300.000 ou 400.000 quilômetros sem grandes intervenções mecânicas. Para colecionadores brasileiros, encontrar uma unidade bem conservada com o motor 2.0 16V ou as raríssimas versões Turbo é o desafio de manter vivo um fragmento importante da história da Citroën no país, representando uma era em que o luxo era medido pela quantidade de espaço e pela inteligência das soluções internas.

O Citroën Evasion encerrou seu ciclo como um sucesso de engenharia prática. Ele não buscava ser o carro mais rápido ou o mais belo, mas sim o mais inteligente. Através da aliança Eurovan, a Citroën conseguiu entregar um veículo que era, simultaneamente, um furgão de carga eficiente, um escritório tecnológico de luxo e o veículo preferido das famílias numerosas da Europa. O modelo pavimentou o caminho para o Citroën C8, que refinaria esses conceitos com um design mais contemporâneo e portas traseiras elétricas, mas que nunca teria o mesmo status de "pioneiro da praticidade" que o Evasion conquistou. O Evasion permanece como um testemunho de uma época em que a indústria automobilística francesa focava em soluções de engenharia centradas no ser humano e na convivência familiar a bordo.