Maserati Bora

A virada da década de 1960 para 1970 representa, indiscutivelmente, o período mais tumultuado e criativo da história dos carros esportivos de alta performance. Até meados dos anos 60, a hegemonia do design de Grand Tourers (GT) italianos era definida por uma fórmula aristocrática e conservadora: um motor V12 ou V8 montado na dianteira, tração traseira e uma carroceria elegante que priorizava o conforto transcontinental sobre a agilidade absoluta em circuitos. A Maserati, uma das casas mais veneráveis de Módena, era a mestre incontestável deste formato, com ícones como o Ghibli e o Mexico dominando as garagens da elite europeia.

No entanto, o lançamento do Lamborghini Miura em 1966 detonou uma mudança sísmica na indústria. Ao colocar o motor V12 transversalmente atrás do motorista, a Lamborghini não apenas inventou o termo "supercarro", mas tornou instantaneamente obsoleta a arquitetura de motor dianteiro para qualquer veículo que aspirasse ao título de carro mais rápido do mundo. A Ferrari, relutante em abandonar a estabilidade do motor dianteiro para seus carros de estrada de 12 cilindros, eventualmente cedeu com o 365 GT4 BB. A Maserati, por sua vez, encontrava-se em uma encruzilhada existencial e financeira.

O desenvolvimento do Maserati Bora, conhecido internamente como Tipo 117, não foi apenas uma resposta reativa ao Miura ou ao De Tomaso Mangusta; foi o produto de uma união corporativa improvável e tecnologicamente fascinante entre o conservadorismo artesanal italiano e o futurismo vanguardista francês. A aquisição do controle acionário da Maserati pela Citroën em 1968 forneceu o capital e, crucialmente, o acesso a tecnologias hidráulicas patenteadas que permitiriam à Maserati criar algo que seus rivais não conseguiam: um supercarro de motor central que fosse genuinamente civilizado, utilizável e refinado.

Este relatório disseca a trajetória do Maserati Bora desde sua concepção em outubro de 1968 até o cessar da produção em 1978. Analisaremos a engenharia do chassi e do motor, a integração controversa dos sistemas hidráulicos da Citroën, a evolução das variantes 4.7 e 4.9 litros, e o impacto das regulamentações norte-americanas sobre o design e desempenho do veículo.

A União Citroën-Maserati

No final da década de 1960, a Maserati enfrentava dificuldades financeiras crônicas, uma condição quase endêmica entre os pequenos fabricantes de supercarros italianos da época. A engenharia de novos modelos exigia investimentos de capital que a família Orsi, proprietária da marca, não podia sustentar sozinha. Em 1968, a Citroën, buscando um motor de prestígio para seu próprio projeto de GT (o futuro SM), adquiriu a Maserati.

Esta fusão não foi apenas financeira; foi um choque de culturas de engenharia. A Citroën, sob a liderança técnica de engenheiros que valorizavam a inovação radical (suspensões hidropneumáticas, direção assistida variável, faróis direcionais), colidiu com a tradição da Maserati, liderada pelo pragmático Giulio Alfieri, que priorizava motores robustos derivados de corrida e chassis tubulares convencionais. O projeto Bora tornou-se o crisol onde essas duas filosofias se fundiram. Alfieri, embora inicialmente cético quanto à complexidade francesa, reconheceu que a tecnologia hidráulica de alta pressão poderia resolver problemas ergonômicos crônicos em carros de motor central.

O Mandato do "Supercarro Civilizado"

O briefing para o Tipo 117 era ambicioso. O mercado já estava saturado de carros de motor central rápidos, mas falhos. O Lamborghini Miura era notoriamente barulhento, quente, apertado e instável em altas velocidades devido à elevação aerodinâmica frontal. O De Tomaso Mangusta sofria de um chassi flexível e manuseio traiçoeiro no limite.

A Maserati decidiu que seu concorrente não buscaria apenas a velocidade máxima ou a aceleração bruta. O Bora deveria ser um "Gran Turismo de motor central" — uma contradição em termos para a época. Ele deveria oferecer:

• Conforto Acústico: Isolamento superior do motor, permitindo conversas em velocidade de cruzeiro.
• Ergonomia Superior: Espaço para motoristas altos e facilidade de entrada e saída.
• Estabilidade Direcional: Comportamento seguro em autobahns, ao contrário da natureza arisca dos rivais.
• Utilidade Prática: Um porta-malas utilizável, algo praticamente inexistente no segmento.

O desenvolvimento começou em outubro de 1968, e um protótipo rodava já no verão de 1969. Após 18 meses de testes intensivos — um período de gestação relativamente rápido para os padrões atuais, mas rigoroso para a época — o carro final foi revelado no Salão de Genebra em março de 1971, com as entregas começando no final daquele ano.

O design do Bora foi confiado à recém-formada Italdesign, liderada pelo jovem prodígio Giorgetto Giugiaro. O início dos anos 70 marcou a transição estilística das formas voluptuosas e orgânicas dos anos 60 para o design "Wedge" (em cunha), caracterizado por linhas retas, superfícies planas e ângulos agudos. O Bora foi um dos pioneiros e, argumentavelmente, um dos exemplos mais equilibrados dessa nova linguagem.

Análise Exterior e Aerodinâmica

O perfil do Bora é definido por uma linha contínua que sobe do nariz baixo até o teto e desce abruptamente em uma cauda truncada (Kamm tail), otimizada para reduzir o arrasto aerodinâmico e aumentar a estabilidade. A altura total do veículo era de apenas 1.134 mm, cortando o ar com eficiência.

Elementos Estilísticos Distintivos:

• Teto em Aço Inoxidável: Talvez a característica visual mais marcante do Bora seja o teto e as colunas A em aço inoxidável escovado. Esta escolha de material não pintado servia para reduzir visualmente a altura do carro, criando um contraste de textura com a pintura da carroceria e evocando uma sensação de solidez estrutural e tecnologia aeroespacial.
• A "Clamshell" Envidraçada: Diferente do Miura (que usava persianas) ou do Mangusta (que tinha portas de asa de gaivota sobre o motor), o Bora apresentava uma grande tampa traseira envidraçada. Isso não apenas exibia o motor V8 como uma joia mecânica, mas também proporcionava uma visibilidade traseira surpreendentemente boa para um carro de motor central, alinhando-se com a filosofia de usabilidade da marca.
• Linha de Cintura: Uma fina faixa de borracha preta percorria a lateral do carro, dividindo visualmente a massa e protegendo a carroceria de pequenos impactos — um toque de pragmatismo raro em supercarros.

O Protótipo Boomerang

É impossível discutir o design do Bora sem mencionar o Maserati Boomerang, um carro-conceito também desenhado por Giugiaro e revelado em 1971. Construído sobre o chassi e mecânica do Bora, o Boomerang levou o conceito de cunha ao extremo absoluto. Embora nunca tenha entrado em produção, ele serviu como um laboratório de estilo e demonstrou a flexibilidade da plataforma do Bora, influenciando designs futuros como o Lotus Esprit e o DeLorean DMC-12.

Sob a pele futurista desenhada por Giugiaro, o Bora escondia uma mecânica que traçava suas raízes diretamente à era dourada das corridas de sport-protótipos da Maserati.

O Motor V8: Linhagem e Especificações

O motor do Bora era uma evolução da família de motores V8 de alumínio da Maserati, descendentes diretos do lendário 450S de corrida e do ultra-exclusivo 5000 GT. Giulio Alfieri optou por montar o motor longitudinalmente (ao contrário do V12 transversal do Miura ou do V6 do Dino), uma decisão que simplificava a ligação do câmbio e melhorava o acesso para manutenção.

O bloco e os cabeçotes eram fundidos em liga leve de alumínio, com camisas de cilindro úmidas em ferro fundido. O comando de válvulas era duplo no cabeçote (DOHC), acionado por correntes, operando duas válvulas por cilindro. As válvulas de escape eram preenchidas com sódio para auxiliar na dissipação de calor, uma tecnologia vital para garantir a durabilidade em uso intenso.

A alimentação ficava a cargo de quatro carburadores Weber 42 DCNF verticais (downdraught). Esta escolha foi crítica: enquanto carburadores horizontais poderiam ter reduzido a altura do motor, os verticais ofereciam um fluxo de mistura melhor e resposta de acelerador mais imediata, embora exigissem a elevação da tampa do motor.

Versões do Motor e Desempenho

O Bora foi oferecido com duas cilindradas durante sua vida útil. A transição e a coexistência desses motores criaram uma complexa matriz de especificações, especialmente quando se considera as diferenças entre os mercados europeu e norte-americano.

A introdução do motor 4.9 litros nos EUA em 1973 foi uma medida compensatória. Os equipamentos de controle de emissões (bombas de ar, recirculação de gases) sufocavam o motor 4.7, reduzindo drasticamente sua potência. Ao aumentar o curso do pistão para 89mm, a Maserati recuperou o torque perdido, mantendo a dirigibilidade aceitável para o mercado americano, mesmo com a potência nominal caindo para 300 cv. Na Europa, onde tais restrições não existiam, o motor 4.9 livre de amarras produzia até 330 cv, tornando-se a versão definitiva em termos de performance a partir de 1976.

Transmissão e Diferencial

A potência era transmitida às rodas traseiras através de uma caixa manual de cinco velocidades ZF (ZF-1 DS-25/2). Esta transaxle, montada em balanço atrás do eixo traseiro, era a mesma unidade robusta utilizada no Ford GT40 e no De Tomaso Pantera. Sua durabilidade era lendária, capaz de lidar com torques muito superiores aos gerados pelo V8 Maserati. O padrão de trocas era "Dog-leg" (primeira marcha para a esquerda e para trás), priorizando o alinhamento das marchas 2ª e 3ª, e 4ª e 5ª, para condução esportiva rápida. O diferencial traseiro era autoblocante, essencial para colocar a potência no chão nas saídas de curva.

Chassi e Suspensão: A Busca pelo Refinamento

O chassi do Bora representou um salto tecnológico para a Maserati. Tratava-se de um monobloco de aço estampado, fabricado em Módena pela Officine Padane. No entanto, a verdadeira inovação estava na gestão de ruído e vibração (NVH).

Giulio Alfieri projetou um subchassi tubular traseiro que sustentava o motor, a transmissão e a suspensão traseira. Este subchassi era isolado do monobloco principal por quatro grandes coxins elásticos (bushings). Esta solução desacoplava efetivamente a cabine das vibrações mecânicas de alta frequência e do ruído da estrada, criando um ambiente interno notavelmente silencioso.

Além disso, o Bora foi o primeiro carro de estrada da Maserati a apresentar suspensão independente nas quatro rodas, abandonando o eixo rígido traseiro que equipava o Ghibli e o Indy. A configuração utilizava braços triangulares sobrepostos (double wishbones) de comprimentos desiguais, molas helicoidais e amortecedores telescópicos em todas as rodas, além de barras estabilizadoras dianteira e traseira. O resultado foi um carro que absorvia irregularidades com uma competência surpreendente, evitando a dureza punitiva típica dos supercarros da época.

A característica técnica mais polarizadora do Maserati Bora foi a adoção extensiva do sistema hidráulico de alta pressão da Citroën (LHM - Liquide Hydraulique Minéral). Operando a pressões superiores a 2.000 psi, este sistema centralizado alimentava múltiplas funções auxiliares e críticas, conferindo ao Bora uma "alma" tecnológica única.

O Sistema de Freios de Alta Pressão

Diferente dos sistemas de freio convencionais que usam um cilindro mestre e servo a vácuo para multiplicar a força do pé do motorista, o sistema do Bora utilizava a pressão hidráulica acumulada para aplicar os freios. O pedal de freio não agia diretamente empurrando fluido; em vez disso, ele abria uma válvula dosadora que liberava a pressão armazenada nas esferas acumuladoras para as pinças de freio.

• Sensação e Performance: Isso resultava em um pedal com curso extremamente curto e resposta instantânea. Motoristas não habituados frequentemente travavam as rodas na primeira tentativa. No entanto, uma vez dominado, o sistema oferecia uma potência de frenagem fenomenal e imunidade quase total ao fading (perda de eficiência por calor).
• Discos: O Bora empregava discos ventilados nas quatro rodas, com 9,5 polegadas na frente e 9,75 polegadas na traseira, uma configuração dimensionada para parar o carro de 280 km/h com segurança repetida.

Ergonomia Hidráulica: O "Space Age" Cockpit

A aplicação mais inovadora da hidráulica estava na ergonomia da cabine. Devido à estrutura monocoque e à necessidade de isolamento do motor, o banco do motorista tinha ajustes limitados (apenas altura, operada hidraulicamente). Para compensar a falta de ajuste longitudinal do assento, a Maserati criou uma caixa de pedais ajustável hidraulicamente.

Ao acionar um interruptor no console, todo o conjunto de pedais (embreagem, freio e acelerador) movia-se para frente ou para trás em um curso de aproximadamente 76 mm (3 polegadas). Isso permitia que o motorista ajustasse a distância dos pedais sem alterar sua posição em relação ao volante ou ao câmbio, uma solução de engenharia brilhante que raramente foi repetida na indústria.

Outras Funções Hidráulicas

O sistema LHM também operava:

• Faróis Retráteis: A elevação dos faróis era instantânea e perfeitamente sincronizada, sem o ruído e a lentidão dos motores elétricos usados por concorrentes como o Ferrari 308 ou o Corvette.
• Direção (Diferenças entre Modelos): Enquanto o sistema hidráulico assistia a direção, o Bora mantinha uma caixa de direção de pinhão e cremalheira mais tradicional em comparação com o sistema DIRAVI totalmente hidráulico e autocentrante do Citroën SM ou do Maserati Khamsin. Isso preservava um feedback de estrada mais natural, preferido por motoristas esportivos puristas.
• Desafios de Manutenção: A integração desse sistema criou pesadelos logísticos para restauradores. A Maserati utilizava componentes Citroën, mas adaptava as conexões para o padrão de tubulação italiana (com flanges diferentes). Isso significa que, ao substituir uma peça, é crucial remover os adaptadores especiais antes de enviar a peça para recondicionamento, sob o risco de perdê-los para sempre, pois restauradores focados em Citroën podem descartá-los como "peças estranhas".

O interior do Bora desafiava a noção de que um supercarro deveria ser espartano. O objetivo era criar um ambiente onde dois ocupantes pudessem viajar centenas de quilômetros sem fadiga.

Isolamento e Conforto

Como mencionado, o vidro duplo separando a cabine do motor e o carpete espesso sobre a cobertura de alumínio do motor transformavam a acústica interna. O ar-condicionado era item de série e, crucialmente, eficaz — uma raridade em carros italianos da época. Os vidros elétricos também eram padrão.

Estética e Materiais

Os bancos, desenhados com um padrão de gomos horizontais distintos, evocavam o design de mobiliário moderno da época e eram extremamente confortáveis, descritos como "poltronas lounge" em vez de assentos de corrida duros. O painel envolvente trazia um conjunto completo de instrumentos Veglia Borletti, embora o velocímetro (calibrado até 300 km/h ou 200 mph) tivesse sua parte superior esquerda frequentemente obstruída pelo volante de aro grosso, uma falha ergonômica típica italiana.

A coluna de direção era ajustável tanto em altura quanto em profundidade (rake and reach). Combinado com os pedais móveis e o ajuste de altura do banco, o Bora acomodava motoristas de estaturas variadas com uma facilidade que o Lamborghini Countach jamais poderia sonhar.

A produção do Bora correu de 1971 a 1978, atravessando um dos períodos mais difíceis da história automotiva, marcado pela Crise do Petróleo de 1973 e pela recessão global.

Números de Produção: A Controvérsia dos Registros

Há uma divergência entre fontes históricas quanto ao número exato de Boras produzidos, variando entre 524 e 564 unidades. Esta discrepância é comum em fabricantes de baixo volume italianos, onde chassis eram alocados, mas nem sempre completados sequencialmente, ou protótipos eram re-numerados.

De acordo com os registros mais detalhados e aceitos por clubes de proprietários e historiadores:

Aproximadamente metade da produção total foi destinada ao mercado norte-americano, o que torna os modelos de especificação europeia original (especialmente os 4.9L tardios) os mais raros e procurados por colecionadores atuais. A produção de modelos com volante à direita (RHD) foi minúscula, estimada em apenas 39 unidades do modelo 4.7 e um "punhado" de modelos 4.9, tornando-os unicórnios no mercado.

O Cisma do Atlântico: Especificações EUA vs. Europa

A partir de 1973/74, as regulamentações federais dos EUA (DOT e EPA) forçaram a Maserati a criar duas "linhagens" distintas do Bora.

• Para-choques de Impacto: A mudança visual mais drástica foi a imposição dos "Federal Bumpers". Os para-choques cromados esguios originais foram substituídos por peças de borracha preta volumosas e pesadas, montadas em amortecedores de impacto para resistir a colisões de 5 mph sem danos. Estas peças destruíram a pureza das linhas de Giugiaro, adicionando peso nas extremidades e alterando o equilíbrio visual do carro. Muitos proprietários modernos optam por converter seus carros de volta para a especificação europeia ("Euro bumper conversion"), um processo caro que envolve funilaria, mas que restaura a estética original.
• Luzes de Sinalização: Os modelos americanos receberam luzes laterais retangulares (side markers) nos para-lamas dianteiros e traseiros, além de lanternas traseiras com indicadores de direção vermelhos (em vez de âmbar).
• Volante: Um volante com cubo central acolchoado e volumoso ("chunky padded boss") foi instalado para atender aos requisitos de impacto torácico em caso de acidente, substituindo os volantes de raios de metal mais elegantes dos primeiros modelos.

Embora a Maserati tenha construído sua reputação nas pistas, a empresa estava oficialmente fora das competições durante a era Bora. No entanto, o importador francês Jean Thépenier viu o potencial da plataforma para as corridas de resistência e GT.

O Projeto Bora Competizione

Em 1972/73, Thépenier encomendou o desenvolvimento de uma versão de corrida para competir no Grupo 4 da FIA e nas 24 Horas de Le Mans. O resultado foi o Bora Gr.4 Competizione.

• Preparação do Motor: O V8 de 4.9 litros foi extensivamente modificado. A taxa de compressão foi elevada para 10.5:1, e a alimentação passou a ser feita por quatro carburadores Weber de corpo duplo massivos (provavelmente 48 IDA ou 50 IDA). O sistema de lubrificação foi convertido para cárter seco (dry sump) para evitar a falta de óleo em curvas de alta força G, uma modificação crítica para uso em pista. A potência saltou para cerca de 430 cv (conservadoramente classificada como 355-370 cv em alguns documentos).
• Redução de Peso: O chassi monocoque foi submetido a um regime radical, sendo "perfurado" (drilled out) em áreas não estruturais para remover massa. Todo o isolamento acústico, acabamentos de luxo, ar condicionado e o sistema hidráulico de conforto foram removidos. O peso caiu de cerca de 1.520 kg para 1.210 kg na configuração final.
• Aerodinâmica e Rodas: Os faróis retráteis foram substituídos por unidades fixas sob coberturas de Plexiglas para economizar peso e complexidade. As caixas de roda foram alargadas para acomodar pneus slick Michelin montados em rodas Campagnolo de magnésio ultra-largas (11 polegadas na frente, 13 atrás).

O Fracasso da Homologação

O sonho de ver o Bora em Le Mans morreu na mesa dos burocratas da FIA. As regras do Grupo 4 exigiam a produção de 500 unidades de estrada idênticas (ou mecanicamente similares) para homologação. Em 1973, a Maserati mal havia produzido metade desse número. A FIA recusou a homologação, e a Maserati, mergulhada em crise financeira, não pôde apelar ou construir os carros necessários. Apenas dois exemplares do Bora Competizione foram construídos (chassis 3000 e 3001). Eles competiram brevemente em eventos nacionais franceses, mas nunca puderam cumprir seu destino internacional. Hoje, são peças de coleção inestimáveis.

Para entender o verdadeiro valor do Bora, é necessário posicioná-lo contra seus contemporâneos diretos.

Maserati Bora vs. Lamborghini Miura & Countach

O Miura é a beleza visceral; o Bora é a beleza racional. Onde o Miura sofria de "levantamento" aerodinâmico frontal assustador acima de 200 km/h, o Bora permanecia plantado e estável. O Countach, que sucedeu o Miura, oferecia um drama visual inigualável, mas sua cabine era um forno, a visibilidade era nula e a embreagem exigia força hercúlea. O Bora oferecia 90% da performance do Lamborghini com níveis de conforto que permitiam usá-lo como um verdadeiro carro de viagem. O Bora era o carro para o cavalheiro piloto; o Lamborghini, para o exibicionista.

Maserati Bora vs. Ferrari 365 GT4 BB (Berlinetta Boxer)

O Boxer da Ferrari chegou ao mercado dois anos depois do Bora. Tinha a vantagem do motor de 12 cilindros (Flat-12), que oferecia mais prestígio e suavidade. No entanto, o Boxer inicial tinha o motor montado sobre a caixa de câmbio, elevando o centro de gravidade. O Bora, com seu transeixo montado baixo e atrás do motor, oferecia um manuseio frequentemente descrito por jornalistas da época como mais neutro e previsível no limite. Além disso, o porta-malas dianteiro do Bora era significativamente mais útil que o do Ferrari.

Maserati Bora vs. De Tomaso Pantera

Ambos usavam a mesma caixa de câmbio ZF e tinham motores V8, mas as semelhanças paravam aí. O Pantera, com seu V8 Ford americano, era mais bruto, menos refinado e sofria de problemas de qualidade de construção (ferrugem precoce, superaquecimento). O Bora era construído com padrões artesanais muito superiores (e custava muito mais). O Pantera era um muscle car de motor central; o Bora era um aristocrata italiano sofisticado.

A Crise do Petróleo de 1973 devastou o mercado de supercarros. A Citroën faliu em 1974 e foi absorvida pela Peugeot, que descartou a Maserati. A empresa italiana foi colocada em liquidação em 1975, sendo salva pelo governo italiano (GEPI) e por Alejandro de Tomaso.

Sob a nova gestão de De Tomaso, o foco mudou para a sobrevivência através de modelos mais baratos (o projeto Biturbo). O Bora foi mantido em produção em números limitados até 1978, unificado com o motor 4.9L, mas sem grandes investimentos em desenvolvimento. Quando a linha parou, o Bora não teve um sucessor direto. O Merak (basicamente um "mini-Bora" com motor V6) continuou até 1983, mas a Maserati só voltaria a produzir um supercarro de motor central de topo de linha com o MC12 em 2004, e um modelo de produção em série com o MC20 em 2020.

Possuir um Maserati Bora hoje exige dedicação e um entendimento profundo de suas idiossincrasias mecânicas.

Manutenção do Sistema LHM

O sistema hidráulico é o "elefante na sala". O fluido LHM verde deve ser trocado regularmente. Diferente do fluido de freio DOT (que absorve água e corrói tubulações), o LHM é um óleo mineral hidrofóbico que protege o sistema, mas as vedações de borracha e as esferas acumuladoras (as "bombas verdes") degradam-se.

Aviso Crítico: Jamais introduza fluido de freio convencional em um sistema LHM. Isso fará com que todas as vedações de borracha inchem e se desintegrem em questão de horas, exigindo uma reconstrução total e caríssima do sistema.

O Motor e Correntes

O V8 é robusto, mas complexo. O sistema de distribuição por correntes exige tensores em perfeito estado. Um problema específico relatado é a porca de travamento do tensor da corrente esquerda, que pode se soltar, permitindo que o eixo do tensor vibre e danifique o mecanismo, gerando ruído de corrente e risco de falha catastrófica.

Valores de Mercado e Originalidade

O valor dos Boras tem subido consistentemente, embora ainda estejam abaixo dos preços estratosféricos do Miura. Fatores que aumentam o valor incluem:

• Especificação Europeia original (para-choques finos, motor 4.9L de alta compressão).
• Histórico de manutenção comprovado (especialmente do sistema hidráulico).
• Estado do teto de aço inoxidável (danos profundos são quase impossíveis de reparar perfeitamente sem substituição do painel).
• Cores originais raras (muitos foram repintados de vermelho nos anos 80/90, mas cores originais como Verde Indy, Blu Ischia ou Giallo são agora mais valorizadas).

Um exemplo notável de proveniência é o chassi AM117-366, um modelo 4.9L entregue ao Aga Khan em Paris, repleto de pedidos especiais, ilustrando o nível de clientela que o carro atraía.

O Maserati Bora permanece como um monumento fascinante a um momento de transição na história automotiva. Ele encapsula a tensão entre a engenharia artesanal italiana e a inovação tecnológica francesa, embalada em uma das formas mais puras já desenhadas por Giorgetto Giugiaro.

Embora não tenha alcançado a fama de pôster de quarto do Lamborghini Countach ou a longevidade de produção do Porsche 911, o Bora triunfou em seu objetivo original: ser o supercarro maduro. Ele provou que um layout de motor central não exigia sacrifícios masoquistas de conforto e que a velocidade extrema poderia coexistir com o refinamento civilizado. Hoje, à medida que os colecionadores buscam usabilidade tanto quanto estética, o "Vento de Trieste" da Maserati está finalmente recebendo o reconhecimento que sua engenharia sofisticada sempre mereceu.