Maserati GranTurismo M145

A história do automóvel é pontuada por modelos que transcendem a sua função de transporte para se tornarem ícones culturais e pilares de identidade de uma marca. O Maserati GranTurismo é, indiscutivelmente, um desses marcos. Este relatório dedica-se a dissecar a trajetória deste cupê que, ao longo de duas gerações distintas, não apenas salvou a Maserati de uma crise de identidade, mas redefiniu o segmento de Grand Tourers (GT) de luxo. A análise aqui apresentada não se limita a uma cronologia de lançamentos; ela investiga as decisões de engenharia, as nuances de design e as estratégias de mercado que moldaram o modelo, com um foco particular na sua recepção e comercialização no mercado brasileiro.

O conceito de "Gran Turismo" é fundacional para a Casa do Tridente. A Maserati reivindica a invenção desta categoria com o lançamento do A6 1500 GT Pininfarina em 1947. A filosofia era revolucionária para a época, mas enganosamente simples: pegar um motor sofisticado de corrida e instalá-lo em uma carroceria sedutora, luxuosa e confortável o suficiente para viagens continentais. Setenta anos depois, o lançamento do GranTurismo moderno em 2007 (código M145) e sua reinvenção em 2023 (código M189) continuam a seguir estritamente este dogma, equilibrando a dicotomia entre performance de pista e conforto de cruzeiro.

Para compreender a importância do GranTurismo, é necessário situá-lo no contexto corporativo de meados dos anos 2000. A Maserati, então sob controle operacional da Ferrari (dentro do Grupo Fiat), necessitava desesperadamente de um sucessor para o Maserati Coupé (conhecido como 4200 GT) e o Spyder. O projeto original de substituição tornou-se complexo e caro, acabando por ser transferido para a marca irmã e lançado como a Ferrari California. Isso deixou a Maserati num vácuo perigoso, sem um cupê emblemático. A resposta foi o desenvolvimento relâmpago do GranTurismo M145, que passou do design à produção em apenas nove meses — um recorde na indústria que reflete a urgência e a competência da engenharia italiana.

A primeira geração do GranTurismo é uma das mais longevas na história dos carros esportivos modernos, permanecendo em produção por 12 anos. Sua persistência no mercado não foi apenas um sinal de restrições orçamentárias da FCA (Fiat Chrysler Automobiles), mas um testemunho da intemporalidade do seu design e do carisma do seu conjunto mecânico.

Design e Estética: A Obra-Prima de Pininfarina

O design do GranTurismo M145 foi confiado ao estúdio Pininfarina, sob a direção criativa do designer americano Jason Castriota. A instrução era clara: criar um verdadeiro quatro lugares (um 2+2 real, capaz de acomodar quatro adultos confortavelmente), distinguindo-se de rivais como o Porsche 911 ou o Jaguar XK, que ofereciam bancos traseiros meramente simbólicos.

O resultado visual foi uma masterclass em proporção. O carro era grande — 4.881 mm de comprimento e 2.942 mm de entre-eixos — mas as linhas camuflavam sua massa. A frente era dominada por uma grade oval agressiva com o tridente côncavo, uma referência direta aos carros de corrida da década de 1950. A silhueta lateral fluía organicamente, com uma linha de cintura que subia sobre as rodas traseiras para criar "ombros" musculosos, evocando potência e estabilidade.

Um detalhe crucial do design foi a influência do carro-conceito "Birdcage 75th". A fluidez das linhas dos para-lamas dianteiros e a forma como o capô mergulhava em direção à grade foram elementos herdados diretamente deste conceito, conferindo ao GranTurismo uma elegância que envelheceu graciosamente, resistindo às tendências efêmeras de design automotivo.

Engenharia Mecânica: Chassi e Suspensão

Construído sobre a plataforma M139 (uma evolução encurtada da plataforma do sedã Quattroporte V), o GranTurismo utilizava uma estrutura monobloco de aço. Embora mais pesado que estruturas de alumínio usadas pela Ferrari ou Audi, o aço oferecia a rigidez torcional necessária para o conforto de um GT e a segurança passiva.

A distribuição de peso foi um ponto de obsessão para os engenheiros. Para combater a tendência de subviragem típica de carros com motor dianteiro, a Maserati empurrou o motor V8 para trás do eixo dianteiro, configurando um layout "front-mid engine" (motor central-dianteiro).

• Distribuição Inicial: Nas versões com câmbio automático convencional, a distribuição era de 49% no eixo dianteiro e 51% no traseiro.
• Layout Transaxle: Nas versões mais esportivas (S e MC Stradale iniciais), a caixa de câmbio foi movida para o eixo traseiro, em bloco com o diferencial. Isso alterou a distribuição para 47% na frente e 53% atrás, um equilíbrio tipicamente associado a carros de motor central-traseiro, garantindo uma tração excepcional na saída de curvas.

A suspensão utilizava braços duplos triangulares (double wishbones) nas quatro rodas, com sistema "anti-dive" (anti-mergulho) na frente e "anti-squat" (anti-agachamento) atrás, garantindo que a carroceria se mantivesse nivelada sob aceleração e frenagem fortes. O sistema de amortecimento adaptativo Skyhook, padrão em muitas versões e opcional em outras, utilizava sensores para ajustar a rigidez dos amortecedores continuamente, priorizando o conforto em modo normal e a rigidez em modo Sport.

O Coração da Lenda: A Família de Motores F136

O elemento definidor da experiência do GranTurismo M145 foi o motor V8 naturalmente aspirado da família F136, desenvolvido em conjunto pela Ferrari e Maserati e produzido na fábrica da Ferrari em Maranello.

Ao contrário dos motores F136 usados pela Ferrari (como no F430 e 458), que utilizavam um virabrequim plano (flat-plane crank) para atingir rotações estratosféricas e potência máxima em detrimento do torque em baixa, a Maserati optou por um virabrequim cruzado (cross-plane crank).

Por que Virabrequim Cruzado?

Esta escolha de engenharia foi fundamental para o caráter do carro. O virabrequim cruzado gera um intervalo de ignição desigual entre as bancadas de cilindros, o que resulta em duas características principais:

• Vibração Secundária Reduzida: Tornando o motor mais suave e luxuoso para viagens longas.
• Assinatura Sonora: O som produzido é grave, profundo e gutural em baixas rotações, transformando-se em um uivo mecânico em alta. É amplamente considerado um dos melhores sons de motor de produção da história.

Houve duas variantes principais deste motor ao longo da vida do modelo:

• F136 U (4.2 Litros): 4.244 cc, cárter seco, entregando 405 cv e 460 Nm.
• F136 Y (4.7 Litros): 4.691 cc, cárter úmido (em algumas versões) ou seco, entregando entre 440 cv e 460 cv dependendo da especificação.

A "simplicidade" da gama GranTurismo é enganosa. Ao longo de 12 anos, a Maserati lançou múltiplas variantes, cada uma com especificações técnicas distintas que alteravam significativamente o comportamento do carro. Abaixo, detalhamos cada iteração.

GranTurismo "Base" (2007 – 2019)

Lançado no Salão de Genebra de 2007, o modelo inaugural focava no conforto.

• Motor: V8 4.2L (405 cv).
• Transmissão: Automática ZF 6HP26 de 6 velocidades (conversor de torque), montada na frente, junto ao motor.
• Desempenho: 0-100 km/h em 5,2 segundos; velocidade máxima de 285 km/h.
• Perfil: Era um cruzador de autoestradas. A suspensão era macia e a resposta do câmbio priorizava a suavidade.

GranTurismo S (2008 – 2012)

A resposta aos críticos que pediam mais esportividade chegou apenas um ano depois.

• Motor: Estreia do V8 4.7L com 440 cv (324 kW) a 7.000 rpm e 490 Nm de torque.
• Transmissão (A Grande Diferença): O "S" introduziu a caixa automatizada de embreagem única "MC-Shift" (Maserati Corse Shift), montada na traseira (transaxle).
• Insight Técnico: Esta caixa era brutal. No modo "MC Race", trocava marchas em 100 milissegundos. No entanto, em tráfego urbano lento, era conhecida por ser trancada e desgastar a embreagem prematuramente se não operada corretamente.
• Visual: Rodas de 20 polegadas, saias laterais, tampa do porta-malas com spoiler integrado e saídas de escape ovais duplas.
• Sistema de Escape: Introdução das válvulas pneumáticas de bypass no escape. Abaixo de 3.000 rpm, silencioso; acima disso (ou ao apertar o botão Sport), direto e ensurdecedor.

GranTurismo S Automatic (2009 – 2012)

A Maserati percebeu uma lacuna: clientes que queriam a potência do motor 4.7, mas rejeitavam a aspereza do câmbio robotizado MC-Shift.

• Configuração: Uniu o motor 4.7 V8 (440 cv) à transmissão automática ZF suave do modelo 4.2.
• Compromisso: A transmissão voltou para a frente do carro, alterando a distribuição de peso para 49/51. O motor foi ligeiramente remapeado para oferecer mais torque em baixas rotações, favorecendo a condução urbana. Esta versão rapidamente se tornou a mais vendida da gama globalmente.

GranTurismo MC (2009 – 2010) e MC Sport Line

Antes do Stradale, a Maserati lançou versões limitadas e pacotes de acabamento focados em pista. O "MC" (Maserati Corse) inicial foi uma série limitada baseada no carro de competição GT4. O pacote "MC Sport Line" tornou-se disponível em 2009, permitindo que donos de GranTurismo S adicionassem peças de fibra de carbono, suspensão mais rígida e detalhes estéticos de corrida aos seus carros de estrada.

GranTurismo MC Stradale (2011 – 2017)

O ápice da plataforma M145. O MC Stradale não era apenas um pacote estético; era uma reengenharia focada em performance, inspirada diretamente nos carros do Trofeo Maserati.

• Aerodinâmica: O carro gerava downforce (pressão aerodinâmica) real em alta velocidade, algo raro para o segmento na época, graças a um novo para-choque dianteiro, capô com extratores de calor e um difusor traseiro funcional.
• Redução de Peso (Fase 1 - 2 Lugares): A primeira leva (2011-2013) era estritamente de dois lugares. A remoção do banco traseiro, aliada ao uso de bancos dianteiros de fibra de carbono, freios de carbono-cerâmica Brembo (padrão) e isolamento acústico reduzido, cortou 110 kg do peso total em comparação ao GranTurismo S.
• Motor e Câmbio: O V8 4.7 foi afinado para 450 cv (depois 460 cv). A transmissão era exclusivamente a MC Race Shift, agora capaz de trocas em 60 milissegundos. Foi o primeiro Maserati a ter um modo "Race" dedicado no painel.
• Fase 2 (4 Lugares): De 2013 a 2017, a Maserati reintroduziu o banco traseiro no MC Stradale, atendendo a pedidos de clientes que queriam a performance mas precisavam da praticidade. O carro manteve o visual agressivo e o motor de 460 cv, mas o peso subiu ligeiramente.

GranTurismo Sport (2012 – 2019)

Substituto direto do GranTurismo S no facelift de meia-vida.

• Evolução: Adotou o motor de 460 cv e 520 Nm do MC Stradale.
• Estética: Novo para-choque dianteiro com entradas de ar laterais maiores (para melhorar o resfriamento dos freios) e novos faróis com luzes diurnas de LED (DRL).
• Interior: Novos bancos com encosto integrado e volante com base achatada.

GranTurismo Zéda (2019)

Para marcar o fim da produção em dezembro de 2019, a Maserati apresentou o chassi final como uma obra de arte única: o GranTurismo Zéda. A pintura tricolor (Azul, Preto e Branco) simbolizava a transição: o azul representava o futuro elétrico, o preto a tecnologia moderna e o branco o estado "cru" da carroceria antes da pintura, honrando o processo industrial manual de Modena.

A análise dos números de produção revela o sucesso comercial do modelo, especialmente considerando seu preço e nicho. Todos os modelos foram fabricados na histórica fábrica de Viale Ciro Menotti, em Modena.

Volumes Totais de Produção (M145)

Os dados consolidados indicam que a primeira geração foi o Maserati mais produzido da história até então.

Fonte: Dados consolidados de.

Detalhamento da Produção do MC Stradale

Graças a vazamentos de dados internos da Maserati, temos um detalhamento raro da versão mais colecionável, o MC Stradale.

Fonte:. Insight: Com menos de 1.000 unidades produzidas globalmente, o MC Stradale é significativamente mais raro que modelos "Especiais" da Ferrari como o 458 Speciale, sugerindo um alto potencial de valorização futura.

Após um hiato de três anos (2020–2022) — período em que a fábrica de Modena foi reformada para a nova era — o GranTurismo retornou. O desafio da segunda geração (M189) era monumental: substituir o carismático V8 sem perder a alma da marca, e integrar a eletrificação total sem comprometer a dinâmica de condução.

Arquitetura e Plataforma "Giorgio Sport"

O novo GranTurismo utiliza uma evolução radical da plataforma Giorgio (famosa pelo Alfa Romeo Giulia). A Maserati a chama de arquitetura "multi-energia". A grande inovação aqui é a modularidade: o chassi foi projetado desde o início para acomodar tanto o motor a combustão V6 quanto o trem de força elétrico e baterias, sem alterações nas dimensões externas ou na chapa da carroceria. O uso extensivo de alumínio e magnésio permitiu manter o peso sob controle, apesar do aumento da tecnologia embarcada (~1.795 kg para as versões a combustão).

O Motor Nettuno: F1 para as Ruas

A peça central da versão a combustão é o motor Nettuno, um V6 3.0L biturbo a 90 graus. Este motor representa a independência da Maserati em relação à Ferrari, sendo projetado e construído internamente em Modena.

Tecnologia de Pré-Câmara (Maserati Twin Combustion - MTC):

O Nettuno incorpora uma tecnologia derivada diretamente da Fórmula 1, inédita em carros de produção em série neste nível:

• A Pré-Câmara: Existe uma pequena câmara de combustão de cobre localizada acima do cilindro principal.
• Ignição Dupla: O motor possui duas velas por cilindro. A vela principal inflama a mistura dentro da pré-câmara.
• Jatos de Fogo: A explosão na pré-câmara é forçada através de orifícios microscópicos para o cilindro principal, criando jatos de chama turbulentos que queimam o combustível em tempo recorde e de forma uniforme.
• Vela Lateral: Uma segunda vela atua no cilindro principal para garantir a combustão em baixas cargas (uso urbano tranquilo), quando a pré-câmara não é eficiente.

O resultado é um motor com potência específica altíssima (>200 cv/litro) e eficiência térmica superior, permitindo 550 cv com apenas 3 litros de deslocamento, superando a potência do antigo V8 4.7L aspirado com muito mais torque disponível em baixas rotações.

Design M189: O Conceito "Cofango"

Sob a liderança de Klaus Busse, a Maserati optou por uma evolução, não revolução. As proporções clássicas foram mantidas, mas "limpas".

• Cofango: Um neologismo técnico que combina cofano (capô) e parafango (para-lama). O capô dianteiro é uma peça única, gigantesca e complexa de estampar, que integra os para-lamas laterais. Isso elimina as linhas de corte visuais na frente do carro, criando uma superfície ininterrupta e escultural.
• Faróis Verticais: Inspirados no supercarro MC20, conferem uma identidade visual mais técnica e moderna.

A gama M189 divide-se em três personalidades distintas: Modena, Trofeo e Folgore.

GranTurismo Modena

A versão de entrada, focada no "Grand Touring" clássico.

• Motor: V6 3.0 Nettuno.
• Potência: 490 cv (360 kW) e 600 Nm de torque.
• Tração: Integral (AWD) padrão, mas com viés traseiro.
• Diferencial: Mecânico de deslizamento limitado.
• Desempenho: 0-100 km/h em 3,9 segundos. Máxima de 302 km/h.
• Caráter: A calibração da suspensão a ar é mais voltada para o conforto, e o visual é menos agressivo, com detalhes cromados ou pretos discretos.

GranTurismo Trofeo

A versão de alta performance a combustão.

• Motor: V6 3.0 Nettuno com calibração agressiva.
• Potência: 550 cv (405 kW) e 650 Nm de torque.
• Diferencial: Eletrônico (eLSD), permitindo vetorização de torque ativa entre as rodas traseiras para curvas mais precisas.
• Desempenho: 0-100 km/h em 3,5 segundos. Máxima de 320 km/h.
• Modo Corsa: Exclusivo do Trofeo (e Folgore), endurece a suspensão, abre as válvulas de escape permanentemente e reduz a intervenção do controle de tração.

GranTurismo Folgore: O Relâmpago Elétrico

O Folgore é a versão mais potente e revolucionária. A Maserati tomou a decisão ousada de não fazer um chassi "skate" (baterias no assoalho) como a Tesla ou Porsche Taycan, pois isso elevaria a posição do motorista.

Engenharia Exclusiva do Folgore:

• Bateria T-Bone: Os módulos de bateria (92,5 kWh brutos / 83 kWh úteis) estão arranjados em um túnel central e atrás dos bancos traseiros, formando um "T". Isso permite que o motorista se sente tão baixo quanto no modelo a gasolina (ponto H inalterado) e mantém o centro de gravidade no eixo de rolagem do carro.
• Motores: Três motores de ímã permanente de 300 kW cada (um na frente, dois atrás).
• Potência Real: Embora a soma teórica dos motores seja 900 kW (1.200 cv), a bateria limita a descarga de pico a 761 cv (560 kW) e monstruosos 1.350 Nm de torque.
• Arquitetura 800V: Permite recargas ultra-rápidas. Em carregadores de 350 kW, o Folgore aceita até 270 kW, recuperando 100 km de autonomia em apenas 5 minutos.
• Vetorização de Torque: Como há dois motores independentes na traseira (sem conexão mecânica entre as rodas), o carro pode aplicar torque positivo em uma roda e negativo (regeneração) na outra simultaneamente, fazendo o carro "girar" em torno do próprio eixo em curvas fechadas.

O Brasil sempre foi um mercado chave para a Maserati na América Latina, gerido pela importadora oficial Via Italia. O GranTurismo desempenhou um papel fundamental na construção da imagem da marca no país.

Histórico de Lançamento e Preços no Brasil

• 2009 (A Chegada): O GranTurismo chegou ao Brasil com grande alarde. O preço inicial da versão 4.2 era de R$ 760.000, competindo diretamente com o Porsche 911 Carrera S e o Jaguar XKR. A Via Italia trouxe um lote inicial de 30 unidades, que foi rapidamente vendido.
• 2011/2012 (O Ápice do Preço): Com o lançamento do GranTurismo MC Stradale, o posicionamento de preço subiu. O modelo foi lançado por R$ 920.000, aproximando-se perigosamente da barreira psicológica de 1 milhão de reais na época, território então ocupado pela Ferrari California e Lamborghini Gallardo.
• 2024/2025 (A Nova Era): A nova geração M189 chegou ao Brasil em um cenário econômico diferente. Com o dólar valorizado e a tecnologia embarcada, os preços do novo GranTurismo Trofeo partem de patamares superiores a R$ 2.400.000 (estimativa baseada em conversão direta e impostos de importação atuais para o segmento exótico, e anúncios de revendas especializadas), com unidades configuradas via programa Fuoriserie podendo ultrapassar facilmente essa marca.

Perfil do Consumidor Brasileiro

No Brasil, o GranTurismo sempre atraiu um perfil de cliente distinto do comprador de Ferrari. Enquanto a Ferrari é frequentemente um carro de fim de semana ou coleção, o GranTurismo é utilizado por muitos proprietários brasileiros como um carro mais frequente, devido à sua capacidade de lidar com o asfalto irregular (especialmente com a suspensão Skyhook em modo normal) e ao espaço real para levar filhos na escola ou casais de amigos para jantar, algo impossível num superesportivo de motor central.

Mercado de Usados

O GranTurismo de primeira geração (M145) sofreu a depreciação típica de carros de luxo italianos no Brasil, mas estabilizou. Hoje, é visto como uma porta de entrada "acessível" para o mundo dos exóticos. Modelos 2008-2010 orbitam a faixa de R$ 380.000 a R$ 500.000, enquanto os modelos MC Stradale e os Sport mais novos (2015+) mantêm valores significativamente mais altos, frequentemente acima de R$ 700.000 a R$ 900.000, dependendo da proveniência e histórico de manutenção. A manutenção do variador de fase e da embreagem (nos modelos robotizados) são os pontos críticos observados pelos compradores nacionais.

A tabela abaixo sintetiza a evolução radical entre as gerações, comparando as versões de topo de cada era.

Fontes de dados técnicos cruzados:.

O Maserati GranTurismo é um estudo de caso sobre como uma marca pode manter sua alma enquanto navega por tempestades corporativas e mudanças tecnológicas.

A Primeira Geração (M145) será eternamente lembrada como o último bastião da "velha guarda": design analógico, motor aspirado de alta cilindrada e uma trilha sonora que definiu uma era. Para colecionadores, o MC Stradale representa o ponto mais puro desta linhagem.

A Segunda Geração (M189) prova que a Maserati não está presa ao passado. A adoção do motor Nettuno demonstra competência técnica independente da Ferrari, enquanto o Folgore coloca a marca na liderança tecnológica dos GTs elétricos, oferecendo uma solução de engenharia (bateria em T e 800V) que preserva a dinâmica de condução esportiva onde outros falharam.

Para o mercado brasileiro e global, o GranTurismo permanece único. Ele ocupa um espaço solitário entre o conforto excessivo de um Bentley Continental GT e a agressividade rígida de um Porsche 911 Turbo. É um carro para quem entende que a viagem importa tanto quanto o destino. Com a produção agora consolidada em Modena e a plataforma pronta para o futuro elétrico, o nome GranTurismo parece garantido por mais décadas como o embaixador supremo do estilo e performance italianos.