Alfa Romeo Alfetta Berlina Series 1

O desenvolvimento da linha de projetos "Tipo 116" começou em 1967 com o objetivo de preencher a grande lacuna comercial entre o modelo compacto Giulia (Tipo 105) e o sedã de luxo 2000 Berlina. Sob a direção técnica do engenheiro austríaco Rudolf Hruska e com o design coordenado por Orazio Satta Puliga, a fabricante italiana Alfa Romeo idealizou um sedã médio-alto capaz de oferecer amplo espaço familiar sem comprometer o comportamento ágil e a esportividade histórica da marca.

O nome "Alfetta" (que se traduz do italiano como "pequeno Alfa") foi escolhido como uma homenagem aos lendários carros de Fórmula 1 Alfa Romeo Tipo 158 e 159. Esses carros de competição, campeões mundiais em 1950 e 1951 nas mãos de Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio, utilizavam um arranjo mecânico semelhante de suspensão traseira e posicionamento de câmbio.

O lançamento oficial do sedã ocorreu em maio de 1972, próximo à cidade de Trieste. No entanto, o início da produção industrial foi marcado por graves disputas trabalhistas e greves na Itália, o que fez com que o modelo só entrasse em fabricação contínua a partir do meio de 1973. No mercado do Reino Unido, as vendas começaram apenas na primavera de 1974 ao preço de 2.449 libras, um valor que posicionava o sedã italiano em uma faixa de preço ligeiramente acima de concorrentes diretos como o Triumph Dolomite Sprint e o Audi 100 GL. O pacote de equipamentos inicial era refinado para a categoria, incluindo coluna de direção ajustável em altura, afogador manual, acabamento em tecido de padrão típico da década de 1970 e até mesmo um acelerador manual de mão.

A engenharia do Alfetta revolucionou o padrão de construção mecânica da Alfa Romeo ao adotar um sistema de transmissão traseira conhecido como transaxle. Enquanto o motor de liga leve permanecia montado na dianteira do veículo, o conjunto de embreagem, o câmbio manual de cinco marchas e o diferencial de deslizamento limitado eram combinados em uma única carcaça metálica instalada diretamente sobre o eixo traseiro.

Essa distribuição física dos componentes permitiu que o veículo alcançasse um equilíbrio de peso quase perfeito de 50% sobre o eixo dianteiro e 50% sobre o eixo traseiro. Na prática, isso reduziu o momento polar de inércia do automóvel (capacidade de girar sobre o próprio eixo), resultando em respostas de direção rápidas, comportamento neutro em curvas de alta velocidade e excelente tração.

A ligação entre o motor dianteiro e o transeixo traseiro era feita por um eixo cardã dividido em duas seções que girava constantemente na mesma velocidade de rotação do motor. Embora o arranjo proporcionasse estabilidade, o controle das vibrações dessa transmissão longa provou ser um dos maiores desafios mecânicos e de manutenção do modelo ao longo de toda a sua vida útil.

Na parte de trás do chassi, o veículo utilizava um esquema de suspensão do tipo ponte De Dion associada a um paralelogramo de Watts e molas helicoidais para o controle lateral e longitudinal. O tubo De Dion mantinha as rodas traseiras paralelas entre si em curvas e frenagens bruscas, eliminando variações de cambagem e mantendo a área de contato dos pneus constante com o solo.

Para diminuir ainda mais o peso que não dependia diretamente das molas traseiras (massa não suspensa), os discos de freio traseiros foram deslocados para a saída da carcaça de transmissão traseira (freios internos ou inboard), em vez de ficarem instalados nas rodas. Essa engenharia reduziu sensivelmente a massa em movimento na suspensão, embora gerasse maior transferência de calor para o diferencial e dificultasse o acesso mecânico para manutenções rotineiras, como a troca de pastilhas.

A tabela a seguir demonstra o ganho dinâmico proporcionado por essa engenharia em relação a um sistema convencional de eixo rígido traseiro:

Essa redução de mais de 50 kg de peso que não dependia das molas traseiras permitia que a suspensão respondesse de forma muito mais rápida às irregularidades do asfalto, garantindo estabilidade constante em rodovias. Na dianteira, a suspensão usava braços sobrepostos (duplos triângulos) com barras de torção longitudinais. O controle de direção era feito por pinhão e cremalheira, o que trouxe muito mais precisão em comparação com os sistemas de rosca sem fim das Alfa Romeo anteriores. Para proteção do motorista, a coluna de direção era dividida em duas partes com juntas universais e volante acolchoado colapsável contra impactos dianteiros.

O design externo do sedã foi elaborado sob uma exigência prática incomum do diretor Rudolf Hruska: o porta-malas do novo modelo médio precisava obrigatoriamente ter espaço suficiente para acomodar quatro malas grandes de tamanho padrão (720x430x230 mm cada). Isso determinou o desenho com traseira alta e imponente do carro, que acabou gerando um excelente coeficiente aerodinâmico de 0,42, um número extremamente baixo para os sedãs de três volumes daquela época.

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1972 a 1975: O Modelo Inicial e a Introdução do Motor 1.6

O sedã original vinha de fábrica equipado com o tradicional motor de liga leve com camisas de cilindro úmidas e duplo comando de 1.779 cc (denominado comercialmente como 1.8), alimentado por dois carburadores duplos Weber 40, que gerava 122 cv de potência e alcançava 180 km/h de velocidade máxima.

Em 1975, para mitigar os altos custos de combustível decorrentes da crise internacional de petróleo, a Alfa Romeo lançou o Alfetta 1.6 com motor de 1.570 cc e 109 cv. Essa foi a primeira vez em cinquenta anos que a Alfa Romeo nomeou um modelo de rua pela sua capacidade volumétrica medida em litros (1.6) em vez de centímetros cúbicos.

O modelo de 1,6 litro era facilmente identificado por possuir apenas dois faróis circulares grandes de cada lado da dianteira, no lugar dos quatro faróis circulares pequenos originais. Na mesma época, o modelo de 1,8 litro foi renomeado como "Alfetta 1.8" e recebeu uma grade dianteira atualizada com frisos cromados e o escudo central da Alfa Romeo ligeiramente mais largo para se diferenciar visualmente do modelo mais barato.

1977: O Alfetta 2000

Apresentado no Salão de Genebra de 1977, o Alfetta 2000 veio para substituir o antigo Alfa Romeo 2000 Berlina. Essa versão topo de linha era 10,5 cm mais longa que as demais, apresentando uma seção dianteira totalmente nova com dois faróis retangulares largos e para-choques de poliuretano maiores integrando as luzes de seta. As lanternas traseiras retangulares e as saídas de ventilação da coluna traseira ("C") foram modificadas.

Internamente, o painel de instrumentos foi totalmente redesenhado, apresentando mostradores do tipo tambor rotativo para temperatura do fluido de arrefecimento e pressão do óleo, além de um volante inédito e estofamento de padrão superior.

Em 1978, a Alfa atualizou esta versão para "Alfetta 2000 L" (Lusso), elevando a potência máxima do motor de 1.962 cc para 130 cv e adicionando apliques de acabamento imitando madeira no console e no painel.

1979: Injeção Eletrônica e o Turbodiesel VM Motori

Em 1979, o motor de 2,0 litros ganhou injeção eletrônica de combustível mecânica SPICA nos Estados Unidos, onde o sedã era vendido com o nome de "Alfa Romeo Sport Sedan".

Paralelamente, estreou o Alfetta Turbo D, o primeiro veículo de passageiros de fabricação italiana equipado de fábrica com um motor turbodiesel. Fornecido pela fabricante de motores marítimos e industriais VM Motori, o bloco de 2,0 litros rendia 82 cv.

Embora contasse com o mesmo acabamento interno luxuoso da versão a gasolina 2000 L, o Turbo D não possuía assistência de direção hidráulica como item de série, o que tornava a condução urbana cansativa devido aos 100 kg adicionais concentrados sobre o eixo dianteiro.

1981 a 1982: Unificação da Gama e Quadrifoglio Oro

No final de 1981, a Alfa Romeo lançou a chamada "Série '82". Todas as motorizações do sedã (1.6, 1.8, 2.0 e 2.0 Turbodiesel) passaram a adotar a mesma carroceria de frente longa e o padrão de acabamento interno refinado do modelo de 2,0 litros, reduzindo a complexidade na linha de montagem e barateando custos de produção.

Em 1982, foi lançada a luxuosa versão Quadrifoglio Oro (QO). Esta versão vinha equipada de fábrica com injeção de combustível eletrônica Bosch, computador de bordo simplificado, painel de diagnóstico detalhado para checagem rápida de lâmpadas e fluidos, vidros traseiros elétricos e assentos de veludo bege com ajustes elétricos.

1983: O Último Facelift e a Tecnologia CEM

O terceiro e definitivo facelift do sedã trouxe para-choques de plástico envolventes integrando um spoiler dianteiro, molduras laterais de proteção cinzas na base das portas, calotas prateadas e uma moldura traseira de plástico cinza que suportava a placa e as lanternas. As saídas de ar da coluna traseira foram deslocadas para as laterais do vidro traseiro. Internamente, o painel, as portas e os instrumentos foram revisados, incorporando um console no teto com luzes de leitura e os botões dos vidros elétricos.

Neste último ano, a Alfa Romeo disponibilizou uma nova opção turbodiesel de 2,4 litros da VM Motori com 95 cv. Também em 1983, a marca comercializou 991 unidades do experimental Alfetta 2.0 CEM (Controllo Elettronico del Motore). A tecnologia utilizava uma central eletrônica de gerenciamento capaz de desligar a injeção e travar fechadas as válvulas de admissão e escape dos cilindros 1 e 4 em velocidades abaixo de 70 km/h ou em marcha lenta. Isso criava um efeito de mola de ar nos cilindros desativados, reduzindo o consumo de combustível em 12% em comparação com uma injeção convencional e em até 25% contra o motor carburado comum. O sedã foi descontinuado em 1984, sendo substituído pelo Alfa 90.

A tabela abaixo resume as versões, períodos de fabricação e volumes de produção do sedã:

Lançado em 1974, o Alfetta GT compartilhava a mesma base mecânica inovadora do sedã, mas utilizava um chassi com distância entre-eixos encurtada em 11 cm, totalizando 2,40 metros. A carroceria com desenho do tipo fastback e perfil aerodinâmico afunilado (coeficiente de arrasto de 0,39) foi elaborada por Giorgetto Giugiaro no estúdio de design independente Italdesign.

O objetivo do projeto era substituir a aclamada linha de cupês esportivos da série 105/115 (também desenhada por Giugiaro na década anterior quando trabalhava para o estúdio Bertone), oferecendo maior aproveitamento do espaço do habitáculo traseiro e excelente volume para malas sob a tampa de vidro traseira.

O painel de instrumentos dos primeiros modelos chamava a atenção por apresentar um formato bastante incomum e focado nas pistas: apenas o mostrador analógico de rotações do motor (conta-giros) ficava localizado em um alojamento individual diretamente em frente ao volante de direção. O velocímetro e os indicadores auxiliares de nível de combustível, pressão do óleo e temperatura da água foram todos deslocados para o centro do painel, uma escolha de estilo ousada que forçava o motorista a desviar os olhos da pista para conferir a velocidade de rodagem.

1976 a 1979: Evolução das Motorizações e Versões Especiais

Em 1976, o cupê 1.8 original foi retirado de linha para dar espaço a duas novas versões : o modelo de entrada GT 1.6, equipado com motor de 1,6 litro de 109 cv, e o modelo topo de linha GTV 2.0 (onde a sigla V significava Veloce), trazendo o motor de 2,0 litros com 122 cv de potência.

O GTV 2.0 diferenciava-se visualmente do modelo mais básico por possuir pequenas garras protetoras de borracha preta montadas nos para-choques de metal cromado, saídas de ar adicionais cortadas diretamente sob a grade dianteira para melhorar a refrigeração do motor, rodas de aço estampadas com aberturas quadradas e emblemas pretos com a inscrição "GTV" gravados nas aberturas plásticas das colunas traseiras.

Em 1979, o motor de 2,0 litros passou por atualizações no perfil dos eixos de comando e no sistema de ignição eletrônica, dando origem à versão GTV 2.0 L (Lusso) com 130 cv e suspensão com amortecedores mais rígidos.

Durante esse período, a divisão oficial de competições da Alfa Romeo, a preparadora Autodelta, produziu duas versões especiais de altíssimo desempenho para homologação:

• Alfetta GTV8 2.6 (1977): Desenvolvido a pedido do importador oficial da Alfa Romeo para a Alemanha Ocidental, esse cupê vinha equipado de fábrica com o consagrado motor V8 de 2,6 litros herdado diretamente do cupê esportivo Alfa Romeo Montreal. Gerava 200 cv de potência máxima, com uma produção artesanal restrita a apenas 20 unidades.
• GTV 2000 Turbodelta (1979–1980): Primeiro veículo de passageiros turboalimentado de fábrica da Itália. O motor quatro cilindros de 2,0 litros recebia um turbocompressor da fabricante alemã KKK e carburadores pressurizados especiais que elevavam a potência para 150 cv. Teve exatas 400 unidades montadas para atender à quantidade mínima exigida pelas regras do Grupo 4 de rali da FIA.

1980: O Novo GTV e a Entrada do Motor V6 Busso

No final de 1980, a Alfa Romeo promoveu a reestilização mais profunda de toda a linha de cupês. A inscrição "Alfetta" foi retirada de circulação e o carro passou a ser chamado comercialmente apenas de Alfa Romeo GTV.

Todos os acabamentos externos cromados e para-choques de metal foram descartados em favor de peças pretas foscas e protetores plásticos de resina sintética envolventes. As lanternas traseiras traseiras foram redesenhadas para formar um bloco integrado e o painel interno adotou um desenho muito mais prático e convencional, reunindo todos os relógios e mostradores diretamente atrás do volante de direção.

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Paralelamente ao GTV 2.0 de 130 cv, a grande novidade técnica foi a introdução do GTV6 2.5. O carro era impulsionado pelo motor V6 "Busso" de 2,5 litros com injeção de combustível eletrônica Bosch L-Jetronic e comando simples de válvulas por cabeçote (SOHC), produzindo 158 cv.

Para comportar a altura superior do motor de seis cilindros, o capô do GTV6 trazia uma saliência central preta de resina bastante chamativa. Além disso, o GTV6 vinha equipado com freios dianteiros com discos autoventilados, eixos de transmissão reforçados, diferencial maior de deslizamento limitado e uma calibragem de suspensão dianteira com maior ângulo de cambagem para reduzir drasticamente a tendência de sair de frente (subesterço) em curvas de alta velocidade. Em 1981, a Alfa ofereceu a versão esportiva limitada "Grand Prix" pintada na cor vermelha com rodas de liga leve cinza-escuro.

1983: O Facelift de Série 2 do GTV6

Em 1983, a Alfa Romeo atualizou as duas versões do cupê. No habitáculo, os assentos dianteiros foram substituídos por peças esportivas fornecidas pela Recaro com apoios de cabeça vazados por uma tela e estofamento central listrado.

Os painéis das portas foram simplificados com a retirada das travas manuais superiores, a fiação da antena do rádio foi integrada ao vidro do para-brisa, os espelhos retrovisores externos ganharam capas plásticas pintadas na mesma cor da carroceria e controles de ajuste elétricos. As faixas decorativas inferiores laterais da carroceria passaram a ser pintadas em cinza-escuro fosco.

Versões Especiais de Homologação Sul-Africanas

A subsidiária sul-africana da Alfa Romeo produziu duas versões raras e valorizadas pelos colecionadores:

• GTV6 3.0 V6 (1984–1985): Desenvolvida pela fábrica sul-africana em Brits para competir na categoria local de turismo "Group One", o motor V6 Busso teve sua cilindrada aumentada para 2,9 litros (2.934 cc) por meio de componentes fornecidos diretamente da Itália (novos pistões, virabrequim e cabeçotes com válvulas maiores). Como os modelos importados da Alfa 6 automáticos com injeção vinham sendo retirados de circulação no mercado devido a panes provocadas pela má qualidade do combustível local, a filial decidiu utilizar uma alimentação com seis carburadores individuais Dell'Orto RFP40. Esse arranjo de carburadores mecânicos exigiu um capô exclusivo fabricado localmente em fibra de vidro com um grande calombo central. Gerava 174 cv de potência e atingia 224 km/h de velocidade máxima, com aceleração de 0 a 100 km/h em 8,3 segundos. Apenas 212 exemplares foram produzidos.
• GTV6 Turbocharger: Utilizava turbo Garret e capô com entrada de ar do tipo NACA, com estimadas 750 unidades montadas na África do Sul antes do encerramento da produção.

A tabela abaixo resume as versões, períodos de fabricação e volumes de produção dos cupês baseados no chassi Tipo 116:

A produção total unificada de toda a família de modelos baseada na plataforma Tipo 116 superou a marca de 586.000 unidades ao longo de seus quinze anos de existência. Os carros deixaram uma reputação de excelente comportamento dinâmico e equilíbrio em curvas rápidas. O acerto dinâmico do chassi transaxle continuou influenciando os projetos da Alfa Romeo pelas décadas seguintes, consolidando o Tipo 116 como um dos carros de arquitetura mecânica mais influentes da indústria automobilística italiana.