Alfa Romeo GTV

No final da década de 1980, a Alfa Romeo passava por um momento de transição crucial após ser adquirida pelo Grupo Fiat em 1986. Sob a liderança do então CEO da Fiat, Vittorio Ghidella, iniciou-se o projeto de desenvolvimento do modelo Type 916. O objetivo do novo chassi era claro: restabelecer a imagem puramente esportiva da marca italiana no mercado de cupês. Esse esforço conjunto resultou no desenvolvimento em paralelo de dois modelos: o Alfa Romeo GTV (Gran Turismo Veloce), um cupê com configuração de assentos 2+2, e o seu irmão conversível de dois lugares, o Spider.

Ambos os modelos foram desenhados pelo estilista Enrico Fumia, do renomado estúdio Pininfarina. Os esboços iniciais começaram em setembro de 1987, e o modelo de argila em tamanho real foi aprovado em julho de 1988. Embora o exterior do carro tenha sido mantido fiel ao projeto de Fumia, o desenho inicial do interior foi rejeitado pela diretoria da Fiat. Diante disso, o Centro Stile Alfa Romeo, sob a liderança do designer Walter de Silva, assumiu a responsabilidade de finalizar os detalhes estéticos da cabine e refinar os elementos externos de acabamento. Muitas das linhas finais do modelo foram inspiradas diretamente no carro-conceito Alfa Romeo Proteo, apresentado no Salão de Genebra em 1991, do qual herdou a icônica frente baixa com faróis redondos duplos embutidos.

Após anos de testes e ajustes na linha de produção, o modelo final do GTV foi apresentado oficialmente no Salão de Paris em outubro de 1994, com as vendas globais se iniciando logo após o Salão de Genebra em março de 1995.

O Alfa Romeo GTV utilizava como base uma versão fortemente modificada da plataforma de tração dianteira "Tipo Due" (Type 2) do Grupo Fiat. Embora compartilhasse os componentes da suspensão dianteira McPherson e a transmissão básica com o sedã Alfa Romeo 155 de 1992, o comportamento dinâmico do modelo foi transformado pela introdução de uma inovadora suspensão traseira independente multilink.

Esse sistema traseiro foi projetado pelo engenheiro Gianclaudio Travaglio sob a supervisão do engenheiro-chefe Bruno Cena. A decisão de adotar uma engenharia tão refinada partiu do novo CEO da Fiat Auto, Paolo Cantarella, que em 1990 exigiu um projeto "sem concessões" após testar os protótipos originais. A suspensão era montada sobre um subchassi de liga leve de alumínio fixado diretamente ao chassi de aço do carro.

A grande inovação dessa geometria era o efeito de esterço passivo das rodas traseiras. Graças ao desenho dos braços quadrilaterais e à deformação programada das buchas de fixação, as rodas traseiras alteravam ligeiramente sua convergência de acordo com a força lateral nas curvas:

• No início de uma curva de alta velocidade, as rodas traseiras realizavam um leve contra-esterço (apontando levemente para fora) para facilitar a inserção rápida da dianteira na curva.
• Conforme a força lateral aumentava na curva, o sistema realinhava as rodas para esterçar na mesma direção das dianteiras, garantindo estabilidade extrema e impedindo saídas de traseira violentas.

Essa solução eliminou a tendência crônica de subesterço (saída de frente) comum em plataformas de tração dianteira da época, fazendo com que o chassi do GTV respondesse de forma ágil e precisa, simulando o equilíbrio dinâmico de carros esportivos de tração traseira.

Ao longo de seus dez anos de comercialização ativa, o Alfa Romeo GTV passou por três fases distintas de atualização estilística e técnica para se manter moderno e em conformidade com as legislações de emissões de poluentes europeias.

Fase 1 (1994–1998) e a Transição Fase 1b (1996–1997)

Os primeiros modelos da Fase 1 caracterizavam-se por um visual limpo e purista, ostentando o escudo dianteiro ("Scudetto") integrado ao capô em plástico preto sem moldura cromada, e saias laterais que circundavam a base do carro pintadas em preto fosco. O painel de instrumentos adotava instrumentos analógicos clássicos profundamente embutidos em cilindros individuais voltados diretamente para a visão do motorista.

Em meados de 1996, iniciou-se uma transição técnica conhecida como Fase 1b. O modelo GTV passou a disponibilizar o motor 3.0 V6 de 24 válvulas. Para comportar o aumento de potência e os freios Brembo redimensionados com discos de 305 mm e pinças vermelhas de quatro pistões, o carro passou a ser equipado com rodas de liga leve de 16 polegadas do tipo "Teledial" (cinco furos circulares). Internamente, o acabamento foi aprimorado com bancos de couro plissado da grife MOMO nas cores vermelha, branca ou bronzeada, com revestimentos de porta e carpetes coordenados. O console central substituiu os botões redondos de ventilação por seletores retangulares e introduziu um volante esportivo de três raios.

Fase 2 (1998–2003)

Apresentada em maio de 1998, a Fase 2 focou na modernização da cabine e em refinamentos estéticos. O exterior do carro adotou o escudo dianteiro com moldura cromada polida e as saias laterais passaram a ser pintadas na mesma cor da carroceria.

A cabine recebeu um console central inteiramente redesenhado com acabamento prateado imitando alumínio acetinado, além de novos mostradores e comandos de climatização. A marca disponibilizou os pacotes de estilo interno "Red Style" (painel centralizado em vermelho com bancos vermelhos ou pretos) e "Blue Style" (bancos, painel e carpetes totalmente em azul ou branco coordenados). Mecanicamente, os propulsores foram adaptados para atender às normas ambientais Euro 2 (série de gerenciamento eletrônico CF2). O motor 3.0 V6 24V ganhou uma nova transmissão manual de seis velocidades. No ano 2000, para otimizar custos operacionais, o Grupo Fiat transferiu a linha de montagem final do GTV de sua antiga fábrica de Arese, em Milão, para as instalações especializadas da Pininfarina em San Giorgio Canavese.

Fase 3 (2003–2004/2006)

A Fase 3 foi a atualização mais radical aplicada ao modelo, também projetada diretamente pelo estúdio Pininfarina. A dianteira do veículo foi reestilizada para incorporar o novo padrão visual da Alfa Romeo, adotando um escudo cromado central muito maior e mais profundo que se estendia até a base inferior do para-choque, o que forçou o deslocamento da placa de sinalização para a lateral esquerda.

Internamente, foram instalados bancos com base ligeiramente rebaixada e o console central recebeu um leve reposicionamento de botões. O envelhecido motor de quatro cilindros Twin Spark foi substituído pelo moderno motor JTS com injeção direta de combustível. No topo da gama, o motor 3.0 V6 24V foi descontinuado para dar lugar ao propulsor 3.2 V6 de 240 PS. A produção em série do modelo foi encerrada no final de 2004, embora unidades em estoque tenham continuado a ser comercializadas até meados de 2006.

Os motores de quatro cilindros em linha que equipavam o Alfa Romeo GTV eram construídos na fábrica de Pratola Serra, enquanto os motores V6 de seis cilindros eram usinados na icônica fábrica de Arese.

Engenharia dos Motores de Quatro Cilindros

O sistema de ignição "Twin Spark" (dupla centelha) utilizava duas velas de ignição de tamanhos diferentes por cilindro em posições assimétricas. Esse sistema gerava uma queima extremamente uniforme do combustível através de quatro bobinas estáticas individuais operando sob o princípio de faísca perdida. O motor 2.0 Twin Spark contava com dois eixos balanceadores internos acionados por correia para neutralizar as vibrações de segunda ordem do motor, garantindo um funcionamento suave e silencioso semelhante ao de motores de maior cilindrada. Em contrapartida, o motor 1.8 Twin Spark abria mão desses eixos para reduzir a massa interna móvel e favorecer respostas rápidas ao acelerador.

O propulsor 2.0 JTS (Jet Thrust Stoichiometric), que estreou na Fase 3, abandonou a tecnologia Twin Spark e adotou uma única vela convencional por cilindro combinada a um sistema de injeção direta de combustível sob alta pressão diretamente na câmara de combustão, o que otimizava sensivelmente o consumo de combustível e elevava o torque disponível em regimes de baixa rotação.

Engenharia dos Motores V6 Busso

O lendário motor V6 de 60 graus, projetado por Giuseppe Busso, possuía bloco de alumínio fundido, refrigeração líquida e dutos de admissão polidos e cromados na parte frontal do motor.

O motor 2.0 V6 Turbo (TB) foi projetado sob medida para o mercado italiano a fim de burlar a severa tributação de 38% sobre carros equipados com motores acima de 2,0 litros. Os engenheiros da Alfa Romeo reduziram o diâmetro dos cilindros do bloco V6 e instalaram um turbocompressor Garrett T25 com intercooler, conseguindo extrair excelentes 200 PS de potência e respostas viscerais através de um sistema eletrônico de aumento temporário de pressão do turbo (overboost).

Os motores 3.0 e 3.2 de 24 válvulas contavam com duplo comando de válvulas nos cabeçotes (DOHC) acionados por correia dentada reforçada e apresentavam um comportamento dinâmico de torque linear e sonoridade metálica marcante em rotações elevadas.

Abaixo estão descritas as especificações técnicas oficiais de desempenho e economia para cada motorização que equipou o Alfa Romeo GTV:

Para celebrar o campeonato de corrida monomarca idealizado pela marca em 1999 sob a supervisão do piloto Andrea de Adamich no circuito de Varano — no qual os pilotos recebiam instruções avançadas de pilotagem a bordo de carros GTV de corrida com motores V6 preparados de 230 PS, sem catalisadores e cerca de 200 kg mais leves —, a Alfa Romeo lançou no mercado de rua o GTV Cup em 2001.

Esta série de rua foi limitada mundialmente a apenas 419 unidades e trazia modificações estéticas marcantes inspiradas nas pistas. Por fora, o carro adotava saias de ar laterais com extratores atrás dos para-lamas dianteiros, saias laterais, um aerofólio traseiro de perfil pronunciado fornecido pela empresa alemã Zender e rodas de 17 polegadas exclusivas com acabamento cinza titânio. O interior trazia consoles com pintura em titânio metálico, bancos esportivos em couro preto e tecido texturizado cinza-claro, freios Brembo redimensionados instalados de fábrica e uma placa numerada de controle individual.

O modelo foi fabricado sob duas opções de motores e configurações distintas de direção:

A história da importação do GTV no mercado automotivo brasileiro esteve atrelada à política de reabertura das importações promovida pelo governo nacional em 1990. Após quase vinte anos de fechamento comercial, o desembarque do luxuoso sedã Alfa Romeo 164 marcou o retorno oficial das operações da marca italiana no país.

Posteriormente, na metade dos anos 1990, tanto a própria importadora oficial da Fiat quanto pequenas importadoras independentes iniciaram a vinda de lotes limitados dos modelos esportivos GTV e Spider Type 916 para o mercado brasileiro. Embora os volumes de vendas tenham sido pequenos devido ao custo de importação, o modelo gozou de excelente aceitação entre os entusiastas de carros esportivos clássicos, com preferência quase que absoluta pelas versões com motores Twin Spark e V6 de 24 válvulas.

A relevância do mercado sul-americano para a Alfa Romeo motivou a criação de um catálogo oficial de exportação exclusivo para o mercado brasileiro na metade da década de 1990, identificado sob o código 163.628.0.0 – Spider 3.0 V6 12V Lusso Brasile. Entre os anos de 1995 e 1996, a fábrica italiana produziu exatamente 238 unidades desta configuração conversível específica voltada para atender às conformidades ambientais e ao combustível do mercado nacional brasileiro, tornando este modelo uma das versões clássicas de exportação mais raras do projeto Type 916.

Abaixo estão listados os números totais auditados e corrigidos de produção do Alfa Romeo GTV (Coupé) e do Spider (Conversível), classificados de acordo com a motorização específica e fases do ciclo produtivo, evidenciando o volume geral de cada catálogo industrial ao longo dos anos:

GTV (Versão Cupê 2+2)

• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 1 / Medio): 2.154 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 1 / Lusso): 6.295 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 1b / Medio 74dBA): 1.702 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 1b / Lusso 74dBA): 6.206 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / Medio): 1.000 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / Lusso): 3.909 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / E3 Medio): 470 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / E3 Lusso): 1.991 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / E3 SS. Elegant): 293 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / E3 SS. Cup): 239 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / E3 Sport Ltd 2002): 114 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / E3 Elegant Ltd 2002): 74 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 3 / E3 Base MY2003): 127 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 3 / E3 Medio MY2003): 4 unidades
• 1.8 Twin Spark 16V (Fase 2 / Medio): 2.873 unidades
• 2.0 JTS 16V (Fase 3 / E3 Medio MY2003): 1.182 unidades
• 2.0 V6 Turbo (Fase 1 / Medio): 4.763 unidades
• 2.0 V6 Turbo (Fase 1 / Lusso): 3 unidades
• 2.0 V6 Turbo (Fase 1b / E2 Medio 74dBA): 1.652 unidades
• 2.0 V6 Turbo (Fase 2 / Lusso): 866 unidades
• 3.0 V6 12V (Fase 1 / Medio): 5 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 1b / Medio): 356 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 1b / Lusso): 1.667 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / 6M Medio): 388 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / 5M Lusso): 426 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / 6M Lusso): 2.407 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / 6M E3 Medio): 1 unidade
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / 6M E3 Lusso): 1.035 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / 6M E3 SS. Elegant): 20 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / 6M E3 SS. Cup): 180 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / 6M E3 Sport Ltd 2002): 20 unidades
• 3.2 V6 24V (Fase 3 / E3 Lusso MY2003): 512 unidades

TOTAL PRODUZIDO GTV (COUPÉ): 42.935 unidades

Spider (Versão Conversível de Dois Lugares)

• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 1 / Medio): 2.557 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 1 / Lusso): 6.092 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 1b / Medio 74dBA): 1.545 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 1b / Lusso 74dBA): 5.964 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / Medio): 878 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / Lusso): 6.412 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / E3 Medio): 458 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / E3 Lusso): 2.597 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 2 / E3 SS. Elegant): 445 unidades
• 2.0 TS 16V (Fase 2 / E3 Elegant Ltd 2002): 694 unidades
• 2.0 TS 16V (Fase 2 / E3 Sport Ltd 2002): 158 unidades
• 2.0 Twin Spark 16V (Fase 3 / E3 Base MY2003): 215 unidades
• 1.8 Twin Spark 16V (Fase 2 / Medio): 2.851 unidades
• 2.0 JTS 16V (Fase 3 / E3 Medio MY2003): 1.577 unidades
• 2.0 JTS 16V (Fase 3 / E3 Serie Speciale 2004): 543 unidades
• 2.0 V6 Turbo (Fase 2 / Lusso): 170 unidades
• 3.0 V6 12V (Fase 1 / Medio): 370 unidades
• 3.0 V6 12V (Fase 1 / Lusso): 2.220 unidades
• 3.0 V6 12V (Fase 1 / Lusso "Brasile"): 238 unidades
• 3.0 V6 12V (Fase 2 / Medio): 49 unidades
• 3.0 V6 12V (Fase 2 / Lusso): 987 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / 6M E3 Lusso): 1.108 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / E3 SS. Elegant): 25 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / E3 Elegant Ltd 2002): 146 unidades
• 3.0 V6 24V (Fase 2 / E3 Sport Ltd 2002): 43 unidades
• 3.2 V6 24V (Fase 3 / E3 Lusso MY2003): 551 unidades

TOTAL PRODUZIDO SPIDER (ROADSTER): 38.893 unidades

O Alfa Romeo GTV (Type 916) representa um dos projetos de engenharia e estilo mais inspirados da história moderna da fabricante italiana. Apesar dos desafios iniciais para adaptar o chassi de tração dianteira a um nível digno de esportivos de alto padrão, a inclusão da avançada suspensão traseira multilink com esterço passivo, concebida sob os parâmetros exigentes de Paolo Cantarella e executada com precisão por Gianclaudio Travaglio, conferiu ao GTV uma dinâmica excepcional no contorno de curvas.

A evolução visual promovida pelas três fases distintas manteve a estética agressiva do modelo atraente ao longo de dez anos de produção contínua, enquanto as refinadas mecânicas Twin Spark, JTS e os célebres motores V6 Busso entregaram um desempenho digno da rica herança esportiva da Alfa Romeo. Atualmente, edições especiais raras como o GTV Cup e os exemplares de exportação específicos para o mercado brasileiro são altamente reverenciados no meio colecionável automotivo global, confirmando o legado atemporal do Type 916 como uma verdadeira obra de arte sobre rodas da indústria italiana.