Chrysler PT Cruiser

O Chrysler PT Cruiser representa um dos capítulos mais marcantes e singulares da história automotiva moderna. Lançado no mercado no ano de 2000, já como modelo 2001, o veículo não foi apenas mais um lançamento de produto, mas sim um autêntico criador de novos segmentos, descrito pela própria fabricante na época como um modelo que quebrava os paradigmas estabelecidos da indústria. Em um período em que o mercado automotivo global começava a migrar das tradicionais minivans para os veículos utilitários esportivos (SUVs), o PT Cruiser surgiu como uma aposta ousada. Ele uniu a praticidade e o espaço interno de uma minivan compacta com uma aparência profundamente nostálgica, inspirada nas clássicas peruas derivadas do Model A e nos furgões americanos ("hot rods") das décadas de 1930 e 1950.

A recepção inicial do mercado validou a estratégia da Chrysler de forma imediata e muito forte. A procura do público superou amplamente a capacidade de produção da fábrica nos primeiros meses. Isso gerou listas de espera que chegavam a quase um ano, levando revendedores a comercializarem o modelo por valores que, em alguns casos extremos, alcançavam o dobro do preço sugerido de fábrica. Este documento detalha de forma direta e exaustiva a trajetória completa do Chrysler PT Cruiser, cobrindo sua criação, especificações técnicas detalhadas, todas as versões e séries especiais lançadas, o histórico de produção e as características específicas de sua comercialização e uso no Brasil.

O Contexto Corporativo e a Necessidade de Inovação

No meio da década de 1990, a Chrysler passava por uma fase de grande renovação impulsionada por designs criativos. O sucesso de veículos de nicho, como o esportivo Dodge Viper e o Plymouth Prowler, mostrou que existia um público considerável disposto a comprar carros com grande apelo emocional e visual diferenciado. Ao mesmo tempo, a empresa havia lançado o Dodge e Chrysler Neon, um carro compacto de formato mais tradicional projetado para os mercados americano e internacional.

A direção da empresa percebeu duas oportunidades diferentes no mercado mundial. Na Europa, veículos mais altos, práticos e de proporções compactas, conhecidos como monovolumes (como o Renault Mégane Scénic), ganhavam muita popularidade entre as famílias. Nos Estados Unidos, a Chrysler dominava as vendas com suas picapes grandes e utilitários, mas isso criava um problema grave com o governo: a necessidade de melhorar a média de consumo de combustível de todos os veículos vendidos pela marca para atender às exigências das leis de economia de combustível (conhecidas como CAFE).

A solução encontrada pela Chrysler foi desenvolver um veículo que fosse pequeno por fora e gastasse menos combustível que uma picape, mas que pudesse ser classificado pelas leis americanas como uma van ou utilitário leve. Essa estratégia genial permitiu que o modelo ajudasse a abaixar a média de consumo da categoria de utilitários da empresa. Isso deu à Chrysler a folga legal necessária para continuar vendendo seus veículos maiores e mais lucrativos, que consumiam muita gasolina.

Da Concepção ao Produto Final

A origem do design do PT Cruiser começou com o conceito Chrysler CCV de 1997, um projeto focado em baixo custo de produção que lembrava o clássico carro francês Citroën 2CV. Porém, o CCV era básico demais e dificilmente passaria nos testes de colisão (crash tests) exigidos nos Estados Unidos. A verdadeira base para o visual do PT Cruiser surgiu com o carro conceito Plymouth Pronto, também de 1997. Ele já apresentava o teto alto e um interior versátil, mas a parte da frente não agradou totalmente aos críticos e ao público americano.

Ficou claro que a ideia de um carro alto e prático estava correta, mas exigia um visual mais chamativo para capturar a atenção do consumidor. A tarefa foi entregue a Bryan Nesbitt, um designer de 27 anos recém-formado pela Faculdade de Design Art Center em Pasadena. Nesbitt criou então o conceito Plymouth Pronto Cruizer (escrito com "Z") em 1999. Era um carro de três portas com para-lamas largos, teto curvo e linhas inspiradas nos antigos modelos Chrysler e DeSoto Airflow, além dos clássicos furgões de entrega americanos.

O projeto para a produção em série já estava bem avançado quando a direção da empresa tomou uma decisão drástica: a histórica marca Plymouth seria encerrada. Originalmente planejado para ser o modelo que salvaria a marca Plymouth, o carro teve seus emblemas trocados e nasceu oficialmente como Chrysler PT Cruiser para o ano de 2001. A sigla "PT" em seu nome é uma referência direta à plataforma em que foi construído (Platform T) e também servia como uma abreviação para "Personal Transportation" (Transporte Pessoal). Devido ao grande sucesso deste desenho, o designer Bryan Nesbitt foi depois contratado pela marca Chevrolet, onde desenhou o modelo HHR, um carro concorrente com ideias visuais muito parecidas.

O Chrysler PT Cruiser foi construído usando a plataforma PT da Chrysler, uma estrutura de tração dianteira com motor montado na posição transversal. Essa base mecânica tinha muitas semelhanças com a plataforma utilizada pelo sedã compacto Neon. Esta estrutura proporcionava ao PT Cruiser uma forma de dirigir muito parecida com a de um carro de passeio comum, o que contrastava de forma positiva com sua classificação legal de utilitário.

Aproveitamento de Espaço e Medidas Oficiais

Uma das maiores inovações de engenharia do modelo foi o excelente aproveitamento de seu espaço interno. O design priorizou um teto bastante elevado (com exatos 1.600 mm de altura) e assentos montados em uma posição mais alta que o comum. Isso proporcionava uma posição de dirigir ereta e com boa visão da estrada, muitas vezes comparada à de sentar em uma cadeira convencional.

O porta-malas e a área de carga traseira ofereciam muita flexibilidade. A tampa do porta-malas por dentro possuía uma prateleira com vários níveis de fixação, que podia servir como divisória para separar compras, ou até mesmo ser estendida para fora do carro para servir como uma pequena mesa. Os bancos traseiros eram divididos e podiam ser rebatidos para frente, tombados contra os bancos dianteiros ou até mesmo totalmente retirados do carro sem o uso de nenhuma ferramenta. Essa característica transformava o carro, aumentando o espaço para cargas a um nível comparável ao de pequenos furgões de entrega.

A tabela a seguir consolida as medidas e dimensões principais da carroceria nas versões padrão de cinco portas:

É importante notar que o peso do veículo (que partia de 1.417 kg e chegava a 1.580 kg dependendo da versão e dos equipamentos) era considerado bastante elevado para um carro de tamanho compacto. Esse fator de peso teria um impacto direto no consumo de combustível e no desempenho das versões com motores sem turbo.

Para atender a todas as exigências dos diferentes mercados ao redor do mundo (Estados Unidos, Europa, Ásia e América Latina), a Chrysler precisou instalar no PT Cruiser uma grande variedade de motores ao longo de sua história de dez anos. Os motores eram agrupados nas seguintes famílias principais:

A tabela abaixo detalha todas as especificações técnicas das motorizações aplicadas ao longo de toda a produção global:

Nota sobre o motor Diesel: O propulsor 2.2 Turbodiesel não foi desenvolvido pela Chrysler. Aproveitando a união de empresas da época (a DaimlerChrysler), o modelo utilizou um motor direto das prateleiras da Mercedes-Benz, o mesmo que equipava carros de luxo da marca alemã como as classes C e E. Este motor nunca foi oferecido no mercado dos Estados Unidos.

As caixas de transmissão também variavam bastante. Os modelos com os motores mais simples utilizavam um câmbio manual de 5 marchas ou a transmissão automática opcional chamada Ultradrive (versões 40TE e 41TE) de 4 marchas. Nas versões GT, que possuíam o motor turbo de alta potência, a Chrysler utilizou um câmbio manual reforçado feito pela empresa Getrag (modelo 288) para aguentar a força extra do motor. Opcionalmente, essas versões potentes ofereciam o câmbio automático AutoStick, que permitia ao motorista trocar as marchas manualmente empurrando a alavanca.

Geralmente, um modelo de carro ganha uma nova geração a cada cinco ou seis anos. No entanto, a Chrysler decidiu manter o PT Cruiser na mesma geração durante seus dez anos inteiros de produção, optando por fazer apenas uma grande atualização visual e tecnológica na metade de sua vida.

O Lançamento e a Chegada das Versões Turbo (2000 - 2004)

O carro chegou às lojas na primavera do ano 2000 nos Estados Unidos como modelo 2001. No primeiro ano de vendas na América do Norte, os revendedores entregaram 106.829 unidades, um número excelente que cresceu para um pico de mais de 160 mil vendas já no ano seguinte. No início, todos os carros nos Estados Unidos usavam o motor 2.4 litros sem turbo.

No outono de 2002 (já como linha 2003), a Chrysler resolveu o principal problema do carro: a falta de velocidade. A empresa lançou o modelo PT Cruiser GT. Aproveitando as peças de alto desempenho do esportivo Dodge Neon SRT-4, a marca instalou um turbo da marca Mitsubishi no motor 2.4, fazendo a potência pular de 150 cavalos para até 215 cavalos nos primeiros anos (e depois para 230 cavalos nos anos seguintes). A versão GT também recebeu freios muito mais fortes, suspensão esportiva e rodas maiores de 17 polegadas para manter o carro estável em altas velocidades. Esse modelo rápido nunca teve uma versão com volante do lado direito, pois a turbina ocupava o espaço onde iria o sistema de direção para mercados como Inglaterra e Japão.

Ainda nesta fase, em 2004, a fábrica encerrou o uso do motor 2.0 litros para o mercado global, deixando o motor 2.4 litros como o padrão na maioria dos países para simplificar a produção, mantendo apenas o pequeno motor 1.6 litros em países com impostos muito altos sobre motores grandes.

O Facelift de 2006: Silêncio e Refinamento

Para o ano-modelo de 2006, o PT Cruiser passou por sua mais profunda atualização. Por fora, os designers foram cuidadosos para não estragar as linhas retrô. Eles colocaram novos para-choques, faróis com recortes arredondados na parte de baixo, faróis de neblina redondos e uma logomarca maior da Chrysler na grade dianteira.

As maiores mudanças ocorreram do lado de dentro. O painel original foi descartado e substituído por um modelo com mostradores maiores e mais fáceis de ler. As saídas de ar, que antes eram esféricas, passaram a ser niveladas com o painel, e um relógio analógico clássico com a marca Chrysler foi adicionado no centro. O rádio foi colocado em uma posição mais alta para ficar mais próximo das mãos do motorista. A tampa do porta-luvas ficou maior e ganhou um sistema de abertura mais suave.

A verdadeira melhoria não podia ser vista, mas sim ouvida. Os engenheiros adicionaram uma quantidade enorme de material de isolamento acústico na parede atrás do painel, espuma selante dentro das colunas laterais das portas (A-pillar) e novas borrachas de vedação nos vidros. Graças a essas alterações mecânicas e aos ajustes no sistema de ar-condicionado, a cabine do PT Cruiser 2006 tornou-se até cinco decibéis mais silenciosa que os anos anteriores, resolvendo muitas reclamações de clientes sobre barulho de vento e do motor.

A Carroceria Conversível (2005 - 2008)

Em resposta aos boatos da imprensa automotiva da época e a pedidos dos clientes, a Chrysler desenvolveu uma versão do PT Cruiser sem teto, chamada Cabrio ou Conversível, que começou a ser vendida em 2004 como modelo 2005. Transformar um carro com teto alto em um conversível é perigoso para a resistência do chassi. Para resolver isso sem estragar o visual, a Chrysler instalou uma barra estrutural muito grossa e proeminente entre os bancos da frente e os bancos de trás. Essa peça funcionava tanto para amarrar os lados do carro e deixá-lo firme, quanto para evitar que o vento atrapalhasse os passageiros de trás quando a capota de lona estivesse aberta.

O conversível teve uma vida útil curta. A fábrica parou de produzi-lo no final de 2007, sendo as unidades vendidas em 2008 as últimas a deixarem as concessionárias nesta configuração.

A Reta Final de Produção (2009 - 2010)

Nos seus últimos dois anos de vida, o PT Cruiser sofreu uma grande redução em suas opções de fábrica. Em 2009, com a eliminação da versão conversível, restou apenas o modelo fechado de quatro portas com teto. A versão esportiva GT de alta potência (230 cavalos) também foi eliminada. Restou aos compradores escolher entre três níveis de acabamento básicos e duas opções do motor 2.4: a versão normal sem turbo e a versão turbo de baixa pressão (180 cavalos). O mercado já exigia carros mais modernos, e com a grave crise financeira da montadora que culminou em sua união com a italiana Fiat, o visual retrô do PT Cruiser já não se encaixava no futuro da nova marca, o que levou à decisão final de encerrar totalmente a produção.

Nos mercados globais e, principalmente, no mercado dos Estados Unidos, a linha de montagem entregava o PT Cruiser em configurações básicas antes de aplicar os pacotes especiais. A tabela a seguir explica de forma direta os níveis de acabamento regulares e o que eles ofereciam:

O PT Cruiser gerou margens de lucro imensas para a montadora em seus primeiros anos. Para manter as vendas ativas enquanto o carro ficava mais velho, a empresa lançou dezenas de edições limitadas e pacotes visuais de colecionador, detalhados a seguir:

Pacote Woodie e Estudos Iniciais

Para aumentar ainda mais o clima nostálgico, a Chrysler lançou o pacote visual "Woodie", que esteve disponível entre os anos de 2002 e 2004. O nome remete às peruas clássicas dos anos 40 e 50 que tinham painéis de madeira real nas portas. No PT Cruiser, isso foi feito através da colagem de grandes adesivos de vinil aplicados nas quatro portas, nas laterais traseiras e na tampa do porta-malas. Os adesivos imitavam madeira de carvalho escuro com bordas que imitavam uma madeira clara (Light Ash).

Antes disso, no ano 2000, um carro conceito chamado "Panel Cruiser" foi mostrado nos salões de automóveis. Esse carro tinha a proposta de ser um furgão comercial de estilo clássico, com a área das janelas traseiras coberta por metal liso e o assoalho forrado com piso de madeira real e tiras de metal para arrastar cargas. Esse utilitário muito diferente não chegou a ser vendido ao público comercialmente.

Edições da Família "Dream Cruiser"

Esta foi a mais famosa série de versões limitadas, numerada oficialmente pela fábrica ano após ano. A regra principal era que todas essas versões vinham com câmbio automático, exceto quando solicitado o contrário de forma especial:

Edições da Família "Street Cruiser"

Enquanto os Dream Cruisers focavam em equipamentos e cores diferentes a cada ano, os Street Cruisers faziam homenagens aos lugares famosos onde a cultura de carros dos Estados Unidos cresceu:

Além dessas famílias principais, o modelo recebeu outras séries comemorativas. Em 2005, lançou-se a Walter P. Chrysler Signature Series, que homenageava o criador da empresa e vinha abarrotada de acessórios de luxo e logomarcas únicas. Em 2004, a Platinum Edition trouxe peças e rodas cromadas em abundância, casadas obrigatoriamente com o motor turbo de 180 cavalos. E no apagar das luzes, em 2010, foi lançada a elegante Couture Edition, que misturava a cor preta em cima e prata embaixo, separadas por uma finíssima linha vermelha pintada, e bancos de couro especial, num esforço derradeiro para manter a atenção do público antes do encerramento da produção. Fora dos Estados Unidos, houve modelos como o Electric Limited Edition na Europa, limitado ao motor 2.0L com câmbio manual, e até o PT Touring Jukebox (2009–2010) focado no mercado de rádio e conectividade aliada ao motor a diesel.

O posicionamento comercial do PT Cruiser no Brasil foi completamente diferente do aplicado nos Estados Unidos. Lá fora, ele nasceu com a promessa de ser um carro prático, criativo e, sobretudo, barato para a família média e fácil de manter ("affordable"). Quando a Chrysler iniciou suas importações no Brasil nos primeiros anos da década de 2000, o modelo sofreu o impacto dos pesados impostos de importação e da taxa de câmbio da época. A solução da filial brasileira da montadora foi tratar o PT Cruiser não como um utilitário barato, mas sim como um carro importado de imagem e status, mirado para as pessoas de alta classe social que desejavam aparecer no trânsito urbano.

Preços, Equipamentos e Vendas no Mercado Nacional

Devido ao seu posicionamento mais luxuoso no Brasil, o carro vinha equipado de fábrica com tudo aquilo que era cobrado como opcional caro nos EUA. As unidades comercializadas aqui traziam de série múltiplos airbags, freios com tecnologia ABS moderna, sistema eletrônico de estabilidade, estofamento de couro natural e elétrico com aquecimento, além das rodas grandes de alumínio.

Quase todo o lote importado para cá foi equipado com um único motor: o quatro cilindros de 2.4 litros sem turbo e dezesseis válvulas. Na calibração enviada ao nosso país, ele entregava cerca de 143 cavalos de potência e 21,8 kgfm de torque de força. Esse motor trabalhava atrelado de forma obrigatória ao câmbio automático Autostick de quatro marchas, focado mais no conforto de não ter trancos do que em oferecer velocidades altas. A versão mais forte com motor turbo (GT Turbo de mais de 215 cavalos) foi trazida de forma oficial em quantidades minúsculas, tornando-se raridade disputada entre quem compra carros usados modernos hoje no país.

Em 2008, no pico de maturidade da linha, a tabela de preços oficiais mostrava a distância do carro para os compradores comuns. A versão de entrada ("Classic"), que foi modernizada naquele ano ganhando um computador de bordo, custava R$ 68.900. Se o cliente quisesse a versão conversível de luxo ("Cabrio"), o preço disparava para extorsivos R$ 94.900 nas concessionárias.

A exclusividade da carroceria conversível é demonstrada pelos números de venda em toda a história do modelo por aqui: o Brasil emplacou apenas 7.600 unidades com o teto de lona retrátil, garantindo a sua posição como um objeto raro.

Em seu último ano de mercado, 2010, a Chrysler trouxe para o Brasil a Decade Edition. Era o presente de despedida que comemorava os 10 anos de lançamento mundial. Ele custava R$ 69.900, apenas uma margem de R$ 4.000 de diferença sobre o modelo "Limited" na época. Pelo valor extra, o dono levava faróis de neblina e retrovisores que não embaçavam, além de placas cromadas comemorativas escritas “Decade Edition 2000 – 2010” fixadas na traseira. A parte mais interessante para o dono do veículo era que ele recebia um certificado físico atestando a autenticidade e a numeração daquela edição final de fabricação.

Aceitação e Problemas de Uso no Brasil

A percepção dos proprietários brasileiros, catalogada em clubes, oficinas e portais, é dividida. Pelo lado positivo, ele é considerado nos dias de hoje um carro com excelente "custo-benefício" no mercado de usados. Isso se deve ao conforto alto e design que não aparenta ser tão velho, associado ao fato de que peças de reposição baratas e compatíveis podem ser facilmente importadas da internet (de sites como eBay ou Mercado Livre) direto dos fabricantes nos EUA, por serem do mesmo estoque do antigo sedã Dodge Neon.

A maior insatisfação técnica documentada pelos donos brasileiros refere-se implacavelmente ao alto consumo de gasolina. O PT Cruiser era pesado para a sua época (o documento registra quase 1.580 kg nas versões brasileiras), possuía o teto alto (com péssima aerodinâmica de vento frontal) e um motor que trabalhava com poucas marchas automáticas e arrastava longas trocas. Como resultado final do projeto, os dados e testes no Brasil revelam médias pífias de apenas 7,2 quilômetros por litro andando no trânsito de cidade, e no máximo 12 quilômetros por litro viajando de forma suave na estrada. Consequentemente, a força para arrancar era muito prejudicada pelo grande peso de aço, com a aceleração de velocidade zero aos 100 quilômetros por hora demorando de longos 10,3 a terríveis 13,5 segundos, dependendo das configurações de mercado.

Defeitos Crônicos de Manutenção e Suspensão

Devido ao longo tempo que este mesmo modelo esteve nas ruas, com a mesma plataforma rodando por mais de dez anos, oficinas mecânicas do mundo todo conseguiram identificar quais eram os erros básicos de projeto e quais peças sofriam de grande desgaste antecipado na plataforma do Chrysler PT Cruiser. Embora o bloco do motor em si aguente alta quilometragem sem estourar, os acessórios em volta sofrem. A mecânica registra dez problemas sistemáticos repetitivos que o dono do veículo terá, invariavelmente, que enfrentar:

A lista técnica detalhada de problemas graves a seguir afeta o desempenho diário do veículo:

• Destruição Prematura de Buchas: As buchas de borracha colocadas no braço de controle inferior da suspensão sofrem rasgamento devido ao peso grande da frente do veículo. Quando elas quebram, a roda não obedece ao volante diretamente, gerando desalinhamento constante na geometria e gastando os pneus rapidamente de forma irregular.
• Rompimento dos Coxins do Motor: As grandes molas de borracha e peças de ferro que seguram o motor fixo na carroceria (os coxins) são mal dimensionadas. Com o tempo de uso, elas rompem. O sintoma é claro: quando o motorista dá uma arrancada brusca ou o câmbio automático dá o tranco para trocar a marcha, o motor balança livre no cofre, soltando grandes estrondos metálicos (ruídos e solavancos intensos).
• Sensor de Posição do Virabrequim (Crankshaft Sensor): Este é um problema perigoso de parte elétrica. O sensor eletrônico sofre mau funcionamento pelo calor. Quando ele erra a leitura da posição em que as válvulas do motor estão virando, o cérebro eletrônico do carro se confunde e corta todo o funcionamento da gasolina. O carro desliga completamente (apagão total) sem nenhum aviso prévio durante as viagens normais.
• Terminais de Direção com Folga: Os eixos conhecidos como terminais de tirante estragam a articulação antes da hora, fazendo a direção ficar solta quando o motorista chacoalha o volante rapidamente para a esquerda ou direita, perdendo a precisão esportiva da suspensão.
• Sobrecarga da Bomba de Direção Hidráulica: A peça que bombeia óleo de direção sofre muito e passa a gerar chiados metálicos altíssimos com o passar dos anos. Com a avaria total da peça hidráulica, a capacidade de mandar a pressão do fluido vai a zero e o volante endurece de repente, exigindo força excessiva dos braços do motorista para virar esquinas simples.
• Pane do Motor de Partida (Arranque): Um problema elétrico falso em que o dono insere a chave e, ao dar a partida elétrica para ligar, só ocorrem ruídos elétricos leves, ou "cliques" fracos parecendo bateria sem energia nenhuma. Contudo, é o desgaste crônico nas peças que fazem o motor elétrico primário girar as engrenagens.
• Problemas Recorrentes no Sistema de Injeção Eletrônica: Causados por módulos fracos, falham ao gerenciar a injeção regular e causam comportamento instável.

O processo de criação do PT Cruiser foi pulverizado em mais de uma instalação, focado especialmente em uma megafábrica. Quase a totalidade da história industrial deste veículo aconteceu em solo mexicano, na planta gigantesca da empresa localizada na cidade de Toluca, estado do México (chamada de Toluca Car Assembly). No entanto, no primeiro ano, a febre do carro na Europa foi tamanha que a empresa precisou montar temporariamente os modelos para a região na instalação de produção paralela da Eurostar Automobilwerk, operando em Graz, no interior da Áustria.

As Vendas Ano a Ano

O histórico do mercado comprova como produtos estritamente ditados por um estilo de design único são vítimas da falta de novidade, vivendo picos absurdos no início da venda, seguido de decadência ano após ano. O auge indiscutível de todo o processo de vendas ocorreu em 2001, período em que os dados afirmam o comércio vertiginoso em pico de 144.717 até as somas de 160.382 unidades apenas na rede das Américas.

A ausência de atualizações de chassi, tecnologia no motor ou visual radical por longos cinco ou seis anos machucaram violentamente a aceitação. O público norte-americano e o mercado global passaram a comprar o PT Cruiser em volumes descendentes após o fechamento natural das janelas de modismo de estilo retrô. A tabela a seguir retrata detalhadamente a decadência exata de emplacamentos comerciais da Chrysler, somando os números reportados no grande mercado dos EUA entre seus dias de força até as últimas liquidações em lojas no ano final:

Mesmo com números de vendas baixíssimos caindo livremente na reta final, a administração superior da empresa resistiu em finalizar o projeto. Como a plataforma do carro já estava financeiramente paga há muitos anos, lucrava-se bastante em cima das poucas peças de lata e ferro que faziam os últimos modelos, os quais os donos das lojas já ofertavam por baixo valor em dinheiro vivo para limpar o pátio. Quando o ano de 2010 chegou para marcar o fim e a contagem final na fábrica, os números de toda essa odisseia industrial se mostraram expressivos de forma inequívoca: mais de 1,35 milhão de unidades do Cruiser haviam ganhado as ruas globalmente.

No dia do encerramento oficial da fábrica (no mês de julho em uma sexta-feira chuvosa), os portões finais da empresa de Toluca viram as cortinas fecharem ao ver o carro rolar fora da esteira. O veículo final cravado nos livros foi entregue com a pintura de fábrica totalmente em cor sólida e grossa identificada no catálogo americano como "Branco Pedra" (Stone White). A linha de metal da planta em Toluca seria drasticamente e rapidamente demolida e adaptada aos ferros novos; a estrutura começou a trabalhar com um substituto direto na parte de carros de estilo clássico modificado, que era o também famoso e recém chegado subcompacto Fiat 500 ano 2011.

O Chrysler PT Cruiser precisa ser compreendido e estudado pelas montadoras do futuro não apenas como mais um veículo, mas sim como um dos mais absolutos casos mercadológicos já traçados do começo do fim da idade moderna do petróleo puro de grande volume, sobre o que acontece com a empresa automobilística quando design se junta com o afrouxamento nas regulamentações. Se no plano financeiro corporativo das finanças ele resolveu um problema gigante legal usando as brechas governamentais de frota sobre utilitários e vans da linha CAFE, no cenário das ruas o produto superou os grandes engarrafamentos através do forte afeto mental visual do tempo dos "hot rods".

Bryan Nesbitt, os diretores executivos americanos comandados pela empresa mãe sob braço gigante e histórico de personagens icônicos da indústria, desvendaram com maestria os anseios do comprador comum, e lucraram milhões injetando sangue num produto barato baseado nas sobras mecânicas que geriam a linha do modelo Neon clássico. É incontestável que, na última linha contábil da montadora global moderna, a coragem criativa vista nas mesas de argila em 1999 pagou todas as dívidas financeiras da fábrica de peças até a virada definitiva dos tempos na fusão de sua parceira europeia final.