Citroen C2

O mercado automotivo europeu no início do século XXI exigia adaptações rápidas das montadoras, especialmente no segmento de carros compactos (Segmento B). O Citroën C2 foi a resposta direta da montadora francesa Citroën, parte do Grupo PSA (Peugeot Société Anonyme), para substituir o popular, mas envelhecido, Citroën Saxo. Produzido entre agosto de 2003 e outubro de 2009 na fábrica de Aulnay-sous-Bois, nos arredores de Paris, o C2 marcou uma mudança radical na estratégia da marca.

Historicamente, a Citroën cobria o mercado de compactos com um único modelo disponível em versões de três e cinco portas, como era o caso do Saxo. No entanto, para a nova geração, a empresa dividiu sua oferta. O Citroën C3 foi lançado como um veículo de cinco portas focado no conforto, espaço e em um público familiar. Paralelamente, o Citroën C2 foi projetado exclusivamente como um hatchback de três portas, destinado a projetar uma imagem mais jovem, ágil e esportiva. O design do C2 foi liderado por Donato Coco, que conferiu ao carro um estilo mais plano e agressivo em comparação com as linhas arredondadas do C3. Apesar das diferenças externas extremas, ambos os carros compartilhavam a mesma plataforma de tração dianteira (layout FF) e grande parte da arquitetura interna, incluindo o painel de instrumentos, permitindo à Citroën reduzir custos de desenvolvimento enquanto atingia nichos de mercado distintos.

Um dos fatores cruciais para a descontinuação do Saxo e a criação do C2 foi a segurança. O Saxo possuía um projeto estrutural antigo que alcançou apenas 2 de 5 estrelas nos testes de colisão do Euro NCAP. O C2, com uma estrutura reforçada e zonas de deformação programada, alcançou respeitáveis 4 de 5 estrelas, colocando a Citroën novamente em uma posição competitiva nas avaliações de segurança europeias.

O design exterior do Citroën C2 foi amplamente elogiado por sua originalidade, rompendo com o conservadorismo comum em carros urbanos. A característica mais marcante do modelo era a linha das janelas laterais. As janelas traseiras não seguiam o alinhamento das janelas das portas dianteiras; elas começavam em um nível visivelmente mais baixo, criando uma linha de cintura irregular ou "em degrau". Essa escolha estética, além de criar uma identidade visual única, aumentava a visibilidade para os passageiros do banco traseiro.

Outro ponto de destaque no design eram os arcos de roda (para-lamas) acentuadamente abaulados. Esses para-lamas alargados transmitiam a impressão de que o carro era mais largo e plantado no chão, sugerindo esportividade mesmo nas versões com motores menos potentes. Os faróis dianteiros apresentavam um formato quadrado e estendido, que fluía em direção a um capô extremamente curto, enquanto as colunas A possuíam uma inclinação agressiva de quase 45 graus.

A Porta Traseira Bipartida (Split Tailgate)

A inovação mais prática da carroceria do C2 foi, sem dúvida, o sistema de abertura do porta-malas. Em vez de uma tampa inteiriça tradicional, o C2 utilizava uma porta traseira bipartida em duas metades.

A metade superior, composta principalmente pelo vidro traseiro, abria-se para cima, permitindo que o usuário colocasse pequenos objetos no porta-malas de forma rápida, o que era extremamente útil em vagas de estacionamento apertadas nas cidades europeias, onde não haveria espaço para abrir uma tampa grande. A metade inferior abria-se para baixo, formando uma pequena plataforma. A engenharia da Citroën projetou esta tampa inferior para suportar um peso estático de até 100 kg. Esta característica transformou a tampa do porta-malas em um assento prático, ideal para calçar sapatos após atividades ao ar livre ou para apoiar cargas pesadas antes de deslizá-las para o compartimento de bagagem.

O C2 foi projetado para ser estritamente urbano, refletido em suas dimensões compactas. O modelo civil europeu possuía as seguintes medidas padrão:

• Comprimento: 3.665 mm (144,3 polegadas).
• Largura: 1.664 mm (65,5 polegadas), com algumas medições técnicas indicando 1.659 mm na carroceria sem os espelhos.
• Altura: 1.494 mm (58,8 polegadas) para as versões normais, sendo ligeiramente mais baixo nas versões esportivas (1.461 mm) devido ao acerto de suspensão.
• Distância Entre-Eixos: 2.314 mm (91,1 polegadas), garantindo balanços dianteiro e traseiro muito curtos para facilitar o estacionamento.
• Bitolas (Dianteira/Traseira): 1.438 mm / 1.438 mm (56,6 polegadas), garantindo estabilidade em curvas.
• Raio de Giro: 9,6 metros, permitindo grande facilidade de manobra em espaços curtos.
• Peso em Vazio: Variava entre 932 kg nas versões básicas a 1.084 kg nas versões esportivas com motor 1.6.
• Volume do Porta-Malas: 166 a 193 litros com os bancos na posição normal, podendo ser expandido ao rebater os bancos traseiros.

O coeficiente aerodinâmico (Cd) do veículo era de 0.31, um valor excelente para um hatchback tão curto, que ajudava a reduzir o consumo de combustível e os ruídos de vento em velocidades rodoviárias.

O interior do Citroën C2 foi projetado para ser jovem e altamente funcional. O painel de instrumentos fugia do padrão analógico convencional. Em vez de ponteiros físicos para a velocidade, o C2 adotou um grande display central de LCD (Cristal Líquido) que exibia a velocidade digitalmente, ladeado por um conta-giros em formato de arco e barras de luzes nas laterais para marcadores de combustível e temperatura.

Para adicionar um tom de originalidade, a Citroën utilizou materiais translúcidos em várias partes da cabine. As maçanetas internas das portas e a alavanca de câmbio (em algumas versões) eram feitas de plástico colorido transparente, combinando com as opções de estofamento em cores vibrantes, o que gerava um ambiente moderno e descontraído.

Bancos Traseiros Modulares

A modularidade era um dos maiores pontos de venda do C2. Em vez de um banco traseiro inteiriço que limitaria as opções de carga, as versões mais completas (como a SX em diante) vinham equipadas com dois bancos traseiros totalmente individuais.

Estes assentos eram montados sobre trilhos deslizantes, permitindo que fossem movidos para frente e para trás sem esforço. Isso permitia ao proprietário escolher entre dar mais espaço para as pernas dos passageiros traseiros ou aumentar o volume do porta-malas. Além disso, cada banco podia ser rebatido para baixo ou dobrado completamente contra as costas dos bancos dianteiros, criando um assoalho de carga quase plano. O único inconveniente desse sistema era que, ao dobrar os bancos traseiros completamente, os bancos dianteiros precisavam ser empurrados um pouco para frente, o que podia reduzir o conforto de motoristas mais altos em viagens longas.

O comportamento dinâmico do C2 foi focado na agilidade. Utilizando a plataforma PF1 do Grupo PSA, o carro empregava uma configuração de suspensão clássica e eficiente. Na dianteira, utilizava suspensão independente do tipo MacPherson com braços inferiores e barra estabilizadora. Na traseira, a adoção de um eixo de torção (torsion-beam) permitiu economizar espaço, mantendo o porta-malas em um nível baixo e reduzindo os custos de manutenção.

O sistema de freios variava conforme a potência do motor. Os modelos de entrada (1.1L e 1.4L) utilizavam discos ventilados na frente e freios a tambor na traseira. Já os modelos esportivos VTR e VTS, que precisavam lidar com velocidades superiores a 190 km/h, eram equipados com discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, garantindo maior resistência ao superaquecimento (fading). O sistema Anti-travamento (ABS) com Distribuição Eletrônica de Frenagem (EBD) e Assistência de Frenagem de Emergência tornou-se padrão em grande parte das versões.

A direção possuía assistência elétrica com variação de peso conforme a velocidade, oferecendo 3,2 voltas de batente a batente nos modelos normais e uma resposta mais direta (2,6 voltas) nos modelos esportivos como o VTS e a edição Code. As opções de pneus iam desde os estreitos 175/65 R14 montados em rodas de aço para economia, até os largos pneus de perfil baixo 195/45 R16 montados em rodas de liga leve para os modelos esportivos, garantindo forte aderência lateral.

O Citroën C2 contou com uma variedade de motores a gasolina da família TU da PSA, todos com injeção multiponto e tração dianteira (FWD). Os dados abaixo mostram as especificações detalhadas de cada opção:

Motor 1.1 L (TU1)

• Cilindrada: 1.124 cm³ (4 cilindros em linha, 8 válvulas).
• Potência Máxima: 60 HP (44 kW) a 5.500 RPM.
• Torque Máximo: 94 Nm (69 lb-ft) a 3.200 RPM.
• Transmissão: Manual de 5 marchas.
• Desempenho: Aceleração de 0 a 100 km/h em 16,0 segundos. Velocidade máxima de 158 km/h.
• Consumo (NEDC): 13,1 km/l na cidade, 20,4 km/l na estrada, 16,9 km/l combinado. Emissões de CO2 de 141 g/km.
• Análise: Focado unicamente no baixo custo de aquisição e seguro, ideal para motoristas iniciantes e uso restrito a centros urbanos.

Motor 1.4 L (TU3 / ET3)

• Cilindrada: 1.360 cm³ (4 cilindros em linha, 8 válvulas).
• Potência Máxima: 73 a 75 HP (54 kW) a 5.400 RPM.
• Torque Máximo: 118 Nm (87 lb-ft) a 3.300 RPM.
• Transmissão: Manual de 5 marchas.
• Desempenho: Aceleração de 0 a 100 km/h em 13,6 segundos. Velocidade máxima de 169 km/h.
• Consumo (NEDC): 12,2 km/l na cidade, 20,4 km/l na estrada, 16,6 km/l combinado. Emissões de CO2 de 146 g/km.
• Análise: O motor de volume de vendas. Oferecia um equilíbrio muito melhor para a carroceria do C2, permitindo viagens rodoviárias com mais segurança sem sacrificar a economia.

Motor 1.6 L VTR (TU5)

• Cilindrada: 1.587 cm³ (4 cilindros em linha, 16 válvulas DOHC).
• Potência Máxima: 110 HP (81 kW) a 5.750 RPM.
• Torque Máximo: 147 Nm (108 lb-ft) a 4.000 RPM.
• Transmissão: Automatizada de 5 marchas (SensoDrive).
• Desempenho: Aceleração de 0 a 100 km/h variando entre 10,3 a 11,7 segundos (dependendo da metodologia de teste e ano). Velocidade máxima de 195 km/h.
• Consumo (NEDC): 12,0 km/l na cidade, 19,2 km/l na estrada, 15,8 km/l combinado. Emissões de CO2 de 151 g/km.
• Análise: Focado em um compromisso entre desempenho e conforto urbano, especialmente pela inclusão do câmbio automatizado, voltado para motoristas que queriam agilidade sem o esforço da embreagem.

Motor 1.6 L VTS (TU5 JP4S)

• Cilindrada: 1.587 cm³ (4 cilindros em linha, 16 válvulas DOHC).
• Relação Diâmetro/Curso: 0.96.
• Potência Máxima: 125 HP / 123 bhp (92 kW) a 6.500 RPM.
• Potência Específica: 77.5 bhp por litro (57.8 kW/litro).
• Torque Máximo: 143 Nm (105 lb-ft) a 3.750 RPM.
• Transmissão: Manual de 5 marchas de relações curtas.
• Desempenho: Aceleração de 0 a 100 km/h em 8,3 segundos. Velocidade máxima de 202 a 203 km/h.
• Consumo (NEDC): 10,7 km/l na cidade (9.3 L/100km), 18,1 km/l na estrada (5.5 L/100km), 14,4 km/l combinado (6.9 L/100km). Emissões de CO2 de 163 g/km.
• Análise: O topo da gama. Um verdadeiro esportivo leve. O motor girador exigia que o motorista mantivesse as rotações altas para extrair o máximo desempenho. A suspensão era retrabalhada com barras estabilizadoras mais espessas e molas mais rígidas.

Os motores a diesel da família HDi (desenvolvidos em parceria com a Ford) foram aclamados por sua durabilidade e incrível eficiência térmica.

Motor 1.4 L HDi

• Cilindrada: 1.398 cm³ (4 cilindros em linha, Turbo Common Rail).
• Potência Máxima: 68 HP (50 kW) a 4.000 RPM.
• Torque Máximo: 150 Nm a apenas 1.750 RPM.
• Transmissão: Disponível com Manual de 5 marchas ou Automatizada de 5 marchas.
• Desempenho: Aceleração de 0 a 100 km/h em 14,8 segundos (manual) ou 16,5 segundos (auto). Velocidade máxima de 166 km/h.
• Consumo (NEDC): A versão manual atingia absurdos 18,8 km/l na cidade, 27,0 km/l na estrada, e 23,2 km/l combinado. Emissões de CO2 de apenas 108 g/km a 113 g/km.

Motor 1.6 L HDi VTS (Introduzido posteriormente)

• Cilindrada: 1.560 cm³ (4 cilindros em linha, Turbo Common Rail).
• Potência Máxima: 110 HP a 4.000 RPM.
• Torque Máximo: 260 Nm a 1.750 RPM.
• Transmissão: Manual de 5 marchas.
• Desempenho: Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos. Velocidade máxima de 193 km/h.
• Consumo (NEDC): 17,5 km/l na cidade, 27,0 km/l na estrada, 22,7 km/l combinado.
• Análise: Uma raridade mecânica. Tratava-se de um "hot hatch" a diesel. A enorme quantidade de torque disponível em baixas rotações (260 Nm) proporcionava retomadas de velocidade brutais, superando até mesmo o VTS a gasolina em situações de ultrapassagem rodoviária, sem comprometer o consumo.

A Inovação do Sistema Stop & Start

A Citroën foi pioneira em implementar tecnologia de micro-hibridização no segmento B. Utilizando um sistema desenvolvido pela Valeo (que unia o alternador e o motor de partida em uma única peça operada por correia), o C2 equipado com a tecnologia "Stop & Start" desligava o motor automaticamente quando o carro parava no trânsito (por exemplo, em semáforos) e o religava instantaneamente e sem solavancos assim que o motorista soltava o pedal do freio. Esta tecnologia, semelhante ao conceito visto no VW Polo "Formel E" dos anos 1980, mas muito mais refinada, ajudava a reduzir o consumo urbano e as emissões significativamente. O sistema tornou-se mais acessível a partir da reestilização de 2008, sendo incluído em versões intermediárias como a Rhythm no Reino Unido.

Para manter o carro competitivo contra rivais modernos, a Citroën aplicou atualizações estratégicas ao longo de seus seis anos de produção.

Fase 1 (Agosto de 2003 - Outubro de 2005)

A versão original de lançamento. Caracterizava-se pelas lanternas traseiras com plásticos vermelhos opacos e um painel de instrumentos de primeira geração. Estabeleceu a base de vendas do modelo e suas versões icônicas VTR e VTS.

Fase 2 (Outubro de 2005 - Junho 2008)

O primeiro "facelift". A Citroën focou em detalhes de acabamento e elétrica. Externamente, a mudança mais óbvia foi a adoção de lanternas traseiras com lentes transparentes (estilo "Lexus" ou "Altezza"), uma grande tendência de design na metade da década de 2000. Internamente, o C2 ganhou um painel redesenhado com materiais de melhor qualidade para resolver críticas sobre plásticos duros. A arquitetura elétrica foi atualizada para o sistema multiplexado CAN bus, melhorando a confiabilidade eletrônica e permitindo novos equipamentos opcionais.

Fase 3 (Junho 2008 - Outubro 2009)

A atualização final e mais profunda, frequentemente chamada de modelo 2008 ou modelo 2008-2010. Focada em alinhar o carro com a nova identidade visual corporativa da Citroën. O para-choque dianteiro foi redesenhado, tornando-se uma peça única maior e mais esculpida, conferindo uma postura muito mais robusta. A entrada de ar inferior foi alargada, e a grade do radiador passou a abrigar um logotipo "chevron" da Citroën muito mais largo e proeminente, alinhando o C2 com o C4 e C5 da época. Os faróis mantiveram seu formato compacto, mas o visual geral da dianteira ficou mais agressivo.

Tecnicamente, essa fase marcou a introdução de motores turbodiesel mais limpos com filtro de partículas (para atender às iminentes normas Euro 5) e a disseminação do sistema Stop & Start. No Reino Unido, a linha de acabamentos foi simplificada para facilitar a compra, resumindo-se a Vibe, Rhythm, VTR e VTS. Equipamentos como rádio compatível com MP3 e airbags laterais tornaram-se padrão em muitas dessas versões.

A estrutura de versões do Citroën C2 era vasta, desenhada para capturar diferentes perfis socioeconômicos.

• Modelos L e LX: Eram as versões base, sem luxos ("no-frills"). Visando frotas e compradores de baixo orçamento, vinham com para-choques de plástico preto texturizado (sem pintura), maçanetas pretas, não possuíam faróis de neblina e usavam rodas de aço com calotas modelo "Inca" ou "Pelican" de 15 polegadas. O modelo L, vendido até 2005, tinha rádio CD player e encostos traseiros simples.
• Design e SX: O nível "Design" adicionava vidros elétricos e para-choques pintados na cor da carroceria. A versão "SX" era a especificação de luxo compacta. Trazia ar-condicionado de fábrica, as maçanetas e plásticos coloridos internos, e o cobiçado sistema de modulação dos bancos traseiros individuais deslizantes. Como mencionado, a adição de equipamentos no SX com motor 1.1L deixava o carro consideravelmente lento (17,2 s de 0-100 km/h).
• A Estratégia "Furio": Uma jogada de marketing brilhante da Citroën. O acabamento Furio oferecia exatamente o mesmo kit de carroceria esportivo, agressivo e alargado das versões topo de linha VTR e VTS, mas acoplado aos motores menores (1.1 e 1.4). Isso permitia que motoristas jovens tivessem um carro com visual de rali, mas pagando taxas de seguro baixíssimas e consumindo pouco combustível. Inicialmente, o Furio usava rodas de liga leve de 15 polegadas modelo "Coyote". Mais tarde, a versão Furio passou a ser oferecida também com o câmbio automatizado SensoDrive.
• VTR e VTS: As joias da coroa. Como detalhado nas especificações de motor, o VTR focava na conveniência rápida com motor de 110 cv e câmbio SensoDrive com borboletas no volante. O VTS era a máquina de entusiastas puro-sangue. Com motor de 125 cv, câmbio manual curto, suspensão rígida, e interior escuro com bancos esportivos em tecido "Neutron" ou couro, o VTS assumiu o legado dos "pocket rockets" da marca. Utilizava as agressivas rodas de 16 polegadas "Suzuka" ou "Cheetah". Apesar da excelência, a imprensa automotiva frequentemente apontava que o C2 sofria de falta de publicidade em relação ao C1 e C3.

Para manter o interesse no modelo, a Citroën lançou edições especiais que hoje são itens de colecionador.

• Citroën C2 GT (2003-2004): Produzida em uma tiragem rigidamente limitada de 2.250 unidades. Foi concebida como uma versão "leve" do VTR. Ela possuía um kit de carroceria ligeiramente menos agressivo, mas destacava-se imediatamente pela oferta de cores brilhantes (Vermelho WRC, Azul, Prata e Preto) contrastando com rodas de liga leve pintadas de branco sólido. Cada C2 GT era entregue com um certificado numerado atestando sua autenticidade na tiragem de 2250 carros.
• Citroën C2 "by Loeb" (2007): Uma edição comemorativa para celebrar o retorno do gênio do rali, Sébastien Loeb, à equipe de fábrica da Citroën. Com uma produção muito limitada (registros apontam 310 unidades para o Reino Unido, numeradas em uma placa no interior), o C2 Loeb era mecanicamente idêntico ao VTS a gasolina de 125 cv, mas trazia adesivos com a assinatura do piloto, retrovisores exclusivos e estofamento diferenciado. Críticos lamentaram que a Citroën não ofereceu esta edição com o excelente motor 1.6 HDi VTS. A autenticação do número exato do carro, em caso de perda da placa, só podia ser feita através do número do chassi (VIN) junto aos registros da Citroën.
• Citroën C2 Code (2008): Enquanto o VTS focava em velocidade, a edição Code focava no luxo extremo. Equipada com o motor 1.6 16v de 125 cv, o Code era oferecido em cores externas discretas e peroladas, como Preto ou Cinza "Iron Grey", e adicionava listras esportivas sutis no teto. Seu principal atrativo era o interior: os quatro bancos individuais eram forrados em um suntuoso couro macio combinado com Alcantara, um material raro nessa categoria de preço. Recebia ainda um kit interno cromado e as rodas de 16 polegadas.

A Citroën também explorou o mercado de veículos comerciais leves (LCV), crucial na Europa, criando o Citroën C2 Enterprise.

Este modelo era uma conversão direta do hatchback para uma micro-van. Os bancos traseiros foram removidos de fábrica, e um piso de carga plano foi instalado. Equipado com o indestrutível e econômico motor 1.4 HDi a diesel de 70 cv (68 HP), o Enterprise era a escolha ideal para frotas de entrega postal urbana, prestadores de serviços técnicos e empresas de segurança.

As especificações do compartimento de carga eram formidáveis para o tamanho do carro:

• Comprimento de Carga: 1.070 mm.
• Largura Máxima de Carga: 1.010 mm.
• Altura de Carga: 970 mm.
• Volume Total de Carga: 0,8 metros cúbicos.
• Altura da Porta Traseira: 710 mm.
• Capacidade Bruta de Carga Útil (Payload): 331 kg.
• Peso Bruto Veicular Máximo: 1.374 kg.
• Capacidade de Reboque (Sem Freio): 450 kg.

Por ser um veículo de trabalho, utilizava rodas de aço de 14 polegadas com pneus Michelin Energy 175/65 R14 e suspensão recalibrada para suportar o peso extra na traseira. No Reino Unido e França, esse modelo garantia isenções de impostos para empresas.

Um capítulo fascinante e frequentemente confuso na história do C2 ocorreu na China, sob a joint-venture Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile (DPCA). Se um consumidor procurasse pelo "Citroën C2" na China no final de 2006, não encontraria o pequeno hatch de três portas desenhado por Donato Coco.

O Citroën C2 chinês (código interno T21) era, na verdade, um Peugeot 206 de cinco portas rebatizado e reestilizado.

A lógica por trás dessa manobra corporativa baseava-se na percepção de marca. O Peugeot 206 original, produzido localmente em Wuhan, não estava alcançando as metas de vendas esperadas. A marca Citroën, no entanto, possuía um prestígio imenso e longa história na China, alicerçada no sucesso absoluto de modelos antigos como o Fukang. Para capitalizar sobre esse prestígio e expandir a linha (que já contava com C-Triomphe, Elysée e Xsara Picasso), a Dongfeng-PSA aplicou uma nova dianteira e traseira ao Peugeot 206, inserindo faróis afilados e uma grade pronunciada para se assemelhar aos demais Citroën, e o batizou de C2.

Mecanicamente, o C2 chinês usava motores adaptados ao combustível e clima locais: um 1.4i de 75 cv (120 Nm) e um 1.6i 16v de 106 cv (142 Nm), disponíveis com câmbio manual de 5 marchas ou automático sequencial de 4 marchas. A suspensão era independente MacPherson na frente e barra de torção com braços arrastados na traseira.

A gama era dividida nas versões SX (básica, mas com ar, direção, vidros dianteiros elétricos, ABS e EBD) e EX (luxo, adicionando teto solar, couro, vidros elétricos traseiros e apliques de alumínio). O mercado chinês também recebeu versões peculiares baseadas neste modelo, como a versão "Cross" aventureira, e pacotes aerodinâmicos "VTS" desenvolvidos localmente (incluindo faróis escurecidos, spoilers maiores e rodas de liga estilo DS), além de adaptações extravagantes de tuning local com "portas lambo" (estilo tesoura).

O sucesso desta estratégia foi substancial, com previsões de 40.000 unidades ao ano e uma produção total que quase alcançou 80.000 unidades fabricadas na China antes do modelo ser substituído.

A tradição da Citroën em ralis exigia um substituto para o vitorioso Saxo S1600, que havia revelado Sébastien Loeb ao mundo em 2001. Em 2003, no Salão de Genebra, a divisão Citroën Sport apresentou o carro-conceito de competição do C2, que logo evoluiria para o Citroën C2 S1600, fazendo sua estreia oficial no asfalto do Rally da Catalunha em 2004.

O C2 S1600 era um monstro de pista. Construído sob o rigoroso regulamento Super 1600, o carro era alargado ao extremo: a largura passava dos 1.664 mm civis para espantosos 1.795 mm, permitindo bitolas largas e pneus slick maciços. O comprimento exato do carro de rali era 3.660 mm, com um entre-eixos de 2.326 mm. O peso era restrito ao mínimo legal da categoria de 1.000 kg (2.204 lbs). O motor era um 1.6 aspirado com admissão de guilhotina e escape de fluxo livre, superando facilmente os 220 cavalos de potência, tracionando as rodas dianteiras através de um câmbio sequencial.

A aposta da Citroën foi recompensada com domínio absoluto no Campeonato Mundial de Rali Júnior (JWRC). Logo em 2005, o piloto espanhol Dani Sordo venceu o campeonato JWRC pilotando o C2 S1600. O carro era tão equilibrado que continuou competitivo por anos, batendo máquinas mais novas da Suzuki, Fiat e Renault. Em 2008, a futura lenda Sébastien Ogier garantiu o segundo título mundial do C2 S1600, seguido por mais uma vitória em campeonato pelo piloto tcheco Martin Prokop em 2009.

A estratégia comercial do Grupo PSA na América do Sul e, particularmente, no Brasil, sempre divergiu da Europa. No Brasil, o foco em carros compactos premium recaiu fortemente sobre o Citroën C3 de cinco portas e o Peugeot 206. Hatchbacks de três portas pequenos e de alto custo eram vistos como inviáveis comercialmente devido à preferência do consumidor latino-americano por versatilidade e espaço traseiro para famílias.

Como resultado, a Citroën nunca comercializou ou fabricou oficialmente o C2 no Brasil. No entanto, a reputação dinâmica das versões esportivas do C2 levou entusiastas brasileiros com alto poder aquisitivo a realizar importações independentes. O C2 VTS tornou-se uma verdadeira "mosca branca" (expressão para algo extremamente raro) no Brasil. Registros automotivos e da mídia especializada indicam a existência de, no máximo, duas unidades do Citroën C2 VTS em solo brasileiro, utilizadas primariamente por colecionadores e em eventos de pista (Track Days), como demonstrado em análises por pilotos renomados como Rubens Barrichello no circuito Velo Città.

Hoje, a estratégia da Citroën no Brasil está inteiramente voltada para o projeto C-Cubed, focando em SUVs e crossovers acessíveis como o C3 Aircross e o Basalt, enterrando definitivamente qualquer possibilidade de retorno de um hot hatch puro de três portas ao país.

Apesar de algumas críticas sobre a falta de publicidade em relação ao C1 e C3, o C2 foi um sólido sucesso comercial, alcançando metas expressivas para um veículo de três portas. As fábricas do grupo PSA (especialmente Aulnay na França) mantiveram um ritmo acelerado até a reestilização de 2008, momento em que o veículo já havia vendido mais de 480.000 unidades na Europa.

Os números totais de produção global foram tabulados e mostram o declínio natural do ciclo de vida, mas com um volume total impressionante. O ano de 2009 marcou o fim da produção em massa em Paris, mas estoques e a produção contínua do modelo asiático alongaram as estatísticas.

Importante: O montante frequentemente citado pela imprensa de 622.173 unidades refere-se à produção pura europeia e exportações ocidentais. No entanto, as auditorias finais que indicam a marca de 700.600 unidades globais incluem também a cota de quase 80.000 unidades do C2 fabricado pela Dongfeng na China (o modelo T21 baseado no Peugeot 206). O carro foi substituído no mercado premium compacto em 2010 pelo luxuoso Citroën DS3.

A trajetória do Citroën C2 evidencia a transição da engenharia automotiva na virada do milênio, substituindo a simplicidade frágil de carros como o Saxo por estruturas seguras (4 estrelas Euro NCAP), inovações tecnológicas (Stop & Start), e uma modularidade de habitáculo que provou que carros exíguos podem ser altamente práticos. Suas vitórias no JWRC e o status cult do modelo VTS, aliado à sua intrigante vida dupla na Ásia, garantem ao C2 um lugar de importância inegável na história moderna do Grupo PSA.