Citroen DS5

O Citroën DS5 representa um dos capítulos mais audaciosos e esteticamente provocadores da indústria automobilística francesa no século XXI. Lançado como o auge da linha DS (Different Spirit) dentro da estrutura da Citroën, o modelo não foi apenas um veículo de luxo, mas uma declaração de independência estilística e técnica da marca em relação aos padrões conservadores do segmento premium europeu. Entre 2011 e 2015, período em que ostentou oficialmente o logotipo do "Double Chevron" da Citroën e o nome de marca original, o DS5 desafiou as classificações convencionais de carroceria, fundindo elementos de hatchbacks, peruas (station wagons) e cupês em uma silhueta que a própria fabricante descreveu como um "shooting brake possuído pelo espírito de um Gran Turismo".

Este relatório detalha a trajetória completa do modelo durante sua fase sob a insígnia da Citroën, explorando desde as origens conceituais que remontam ao início dos anos 2000 até a transição para a marca autônoma DS em 2015. Serão abordadas as especificações técnicas, inovações de engenharia, dados de produção mundial e as nuances de mercado que definiram este modelo como um ícone da "Créative Technologie".

Origens e Filosofia: Do C-SportLounge à Produção

A história do Citroën DS5 não começa em seu lançamento oficial, mas sim seis anos antes, em um dos palcos mais importantes do setor automotivo mundial. Em setembro de 2005, durante o Salão do Automóvel de Frankfurt, a Citroën revelou o conceito C-SportLounge. Sob a direção de design de Jean-Pierre Ploué e com linhas externas traçadas pelo designer Frédéric Soubirou, o C-SportLounge tinha a missão de reinventar o sedã monovolume. O objetivo era criar um veículo de volume único que oferecesse os atributos de um carro esportivo com o status de um modelo premium de alto luxo.

Frédéric Soubirou, ao descrever o processo criativo, destacou que a forma do carro começou como algo esculpido, polido e suavizado, como um seixo moldado pela água. A silhueta resultante era monolítica, uma característica que foi preservada quase integralmente na transição para o modelo de produção final. Um dos elementos mais marcantes que nasceu neste conceito foi o "sabre" de cromo, uma peça metálica que se estende da ponta dos faróis até a base do para-brisa. Este detalhe não era apenas estético; ele servia para conferir ao carro uma leitura visual de um capô forte e definido, apesar da inclinação acentuada e avançada do para-brisa, comum em monovolumes.

A Citroën buscou no C-SportLounge a validação para entrar em um segmento onde a eficiência aerodinâmica e o impacto visual deveriam andar juntos. O conceito apresentava um coeficiente de arrasto ($C_x$) de apenas 0,26, um valor impressionante que demonstrava a preocupação da marca com a eficiência energética e o desempenho em altas velocidades. Quando o DS5 finalmente chegou às ruas em 2011, ele manteve grande parte dessa herança, apresentando-se como uma escultura aerodinâmica composta por linhas que ora fluíam suavemente, ora se mostravam tensas e musculosas.

O Citroën DS5 foi revelado ao mundo em sua forma definitiva de produção no Salão do Automóvel de Xangai, em abril de 2011. A escolha da China para a revelação mundial não foi acidental. O mercado chinês já era o maior do mundo desde 2009, e a PSA Peugeot Citroën via na linha DS a ferramenta perfeita para capturar a crescente demanda por veículos premium naquele território. O modelo foi posicionado para preencher a lacuna deixada pela primeira geração do Citroën C5 hatchback, uma vez que a segunda geração do C5 passou a ser oferecida apenas como sedã e perua tradicional.

O lançamento na Europa ocorreu pouco depois, em novembro de 2011, consolidando o DS5 como o terceiro membro da família DS, após o sucesso do DS3 e do DS4. A recepção inicial foi marcada pela surpresa diante de suas proporções singulares. Com 4.530 mm de comprimento e 1.871 mm de largura, o DS5 possuía dimensões próximas às de um Lancia Delta, mas com uma presença de estrada muito mais imponente.

A Citroën não pretendia que o DS5 competisse diretamente com a dinâmica de condução de modelos como o BMW Série 3. Em vez disso, a estratégia era oferecer uma alternativa distinta e luxuosa, focada em design e refinamento interno. Para reforçar essa ligação com a herança de inovação da marca, a Citroën chegou a realizar sessões de fotos do DS5 ao lado do lendário avião Concorde, enfatizando a inspiração aeroespacial que permeava todo o projeto.

A Utilização Presidencial

Um marco importante na história do modelo ocorreu em maio de 2012, quando um Citroën DS5 Hybrid4 conversível foi escolhido pelo recém-eleito presidente da França, François Hollande, para o seu desfile de posse. Este evento proporcionou ao modelo uma exposição global sem precedentes, vinculando o DS5 aos valores de modernidade, tecnologia ambiental (devido ao trem de força híbrido) e prestígio nacional francês.

O design exterior do Citroën DS5 é uma das suas características mais polarizadoras e, ao mesmo tempo, celebradas. A frente é dominada por uma grande entrada de ar e uma grade cromada generosa que abriga o duplo chevron da Citroën, superada pelo emblema da linha DS. Os faróis, com um desenho incisivo, são sublinhados por uma assinatura luminosa em LED que confere ao carro um "olhar" tecnológico e marcante.

O perfil lateral é onde o DS5 melhor expressa sua singularidade. O já mencionado "sabre" de cromo atrai a luz e cria um jogo de sombras com as curvas das asas traseiras, uma característica distintiva dos veículos da linha DS. O teto tem uma curvatura sutil que flui para um spoiler traseiro esportivo, enquanto as caixas de roda musculosas envolvem rodas de liga leve com designs complexos e acabamentos diamantados.

Na parte traseira, o design reforça a postura larga e estável do carro. As lanternas traseiras possuem uma assinatura com seis guias de luz, e o para-choque integra duas saídas de escape cromadas de grandes dimensões, que contribuem para o aspecto de Gran Turismo. A eficiência aerodinâmica foi mantida em alta prioridade, resultando em um $C_x$ de 0,29 para o modelo de produção. Defletores aerodinâmicos foram integrados até nas janelas laterais traseiras de policarbonato, mostrando o nível de detalhamento técnico aplicado.

Se o exterior do DS5 era futurista, o interior foi projetado para transportar os ocupantes para o cockpit de um jato moderno. A posição de dirigir foi descrita como focada no motorista, misturando o assento de um cupê com o layout de um Gran Turismo. O volante é quase vertical, com um centro amplo, e o console central é elevado, posicionando a alavanca de câmbio de forma natural para o motorista.

O elemento mais simbólico da cabine é o teto "cockpit". Ele apresenta três entradas de luz independentes e dois consoles centrais: um baixo, entre os bancos, e outro montado no teto, exatamente acima da cabeça do motorista, como em uma aeronave. Esses consoles abrigam botões de alternância (toggle switches), seletores rotativos e controles para o sistema de áudio e navegação, todos desenhados para serem operados de forma intuitiva.

O refinamento interno era elevado através do uso de materiais autênticos. A Citroën utilizou alumínio real em detalhes como as maçanetas das portas e ao redor das saídas de ventilação. Os assentos poderiam ser revestidos com o couro "Club", apresentando o exclusivo design "watchstrap" (pulseira de relógio), uma marca registrada da linha DS que exigia um processo de costura manual complexo. Um relógio analógico, padrão nas versões mais altas (DStyle e DSport), adicionava um toque de elegância clássica ao painel tecnológico.

Em termos de praticidade, apesar do foco no estilo, o DS5 oferecia cinco assentos reais e um porta-malas com capacidade de até 468 litros (VDA) nas versões convencionais, volume comparável ao de uma perua esportiva (Sportwagon). Havia também compartimentos de armazenamento inteligentes, como um espaço de 13 litros sob o apoio de braço central, que era iluminado e refrigerado.

Arquitetura Técnica e Desafios da Plataforma

Uma das curiosidades técnicas mais notáveis do Citroën DS5 é a sua plataforma. Diferente do Citroën C5 contemporâneo, que utilizava a Plataforma 3 e a famosa suspensão hidropneumática Hydractive, o DS5 foi construído sobre a plataforma PF2 (ou BVH2). Esta era uma versão alongada da base utilizada no Citroën C4 e no Peugeot 3008.

A decisão de usar a plataforma PF2 foi motivada por questões de eficiência produtiva e compactação. O DS5 tornou-se o primeiro carro da marca Citroën a ser montado na fábrica líder da Peugeot em Sochaux, na França, dividindo linhas de montagem com modelos da marca irmã. A utilização desta arquitetura permitiu que o carro fosse 25 cm mais curto que um sedã C5, resultando em maior agilidade urbana e menor peso total.

No entanto, essa escolha trouxe compromissos na suspensão. Enquanto o C5 era conhecido por seu "tapete mágico", as versões a combustão do DS5 utilizavam uma suspensão traseira por eixo de torção, que foi criticada em seus primeiros anos por oferecer uma rodagem excessivamente firme e, por vezes, desconfortável em superfícies irregulares. Apenas a versão Hybrid4, por necessidade de acomodar o motor elétrico traseiro, utilizava uma suspensão multi-link independente, proporcionando um conforto de rodagem superior.

Durante a sua fase como Citroën, o DS5 ofereceu uma gama variada de motores, desde unidades focadas na economia de combustível até variantes de alto desempenho desenvolvidas em parceria com a BMW.

Motores a Gasolina (Ciclo Otto)

As opções a gasolina eram centradas no motor 1.6 THP (Turbo High Pressure). A versão THP 155 entregava 156 cv e era geralmente acoplada a uma transmissão automática de seis marchas fornecida pela Aisin, focando na suavidade de operação. No topo da gama a gasolina estava o THP 200, motor que também equipava o DS3 Racing. Com 200 cv e 275 Nm de torque, esta versão era oferecida com câmbio manual de seis marchas, permitindo uma aceleração de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e uma velocidade máxima de 235 km/h.

Motores Diesel (HDi e BlueHDi)

A oferta diesel era robusta e popular na Europa. Começava com o motor 1.6 e-HDi (Airdream) de 110 cv ou 115 cv, equipado com uma transmissão manual automatizada de seis marchas (EGS6 ou ETG6). O motor intermediário era o 2.0 HDi de 160 cv ou 163 cv, disponível tanto com câmbio manual quanto automático.

A partir de 2014, a Citroën introduziu a tecnologia BlueHDi, que utilizava injeção de AdBlue para reduzir as emissões de óxidos de nitrogênio ($NO_x$) e atender às normas Euro 6. O motor 2.0 BlueHDi foi oferecido em versões de 150 cv e 180 cv, esta última entregando 400 Nm de torque e tornando-se a nova referência em termos de performance diesel na linha.

Um dos maiores feitos tecnológicos da Citroën com o DS5 foi a introdução do sistema Hybrid4. Este foi o primeiro carro de produção do mundo a combinar um motor diesel com um motor elétrico para formar um sistema híbrido. O trem de força era composto por um motor 2.0 HDi de 163 cv movendo as rodas dianteiras e um motor elétrico de 37 cv (27 kW) montado no eixo traseiro. Juntos, eles forneciam uma potência combinada de 200 cv e tração nas quatro rodas em determinadas condições.

O sistema Hybrid4 oferecia quatro modos de direção selecionáveis por um botão rotativo no console:

• Auto: O sistema gerenciava de forma inteligente a alternância entre os motores para otimizar o consumo de combustível.
• ZEV (Zero Emission Vehicle): O carro funcionava exclusivamente com eletricidade para velocidades de até 60 km/h, desde que a bateria tivesse carga suficiente.
• 4WD: Ambos os motores funcionavam simultaneamente para garantir tração máxima em terrenos escorregadios ou situações de baixa aderência.
• Sport: Priorizava a performance, utilizando o torque instantâneo do motor elétrico para auxiliar o motor diesel em acelerações rápidas.

Em termos de eficiência, o DS5 Hybrid4 era capaz de emitir apenas 99g/km ou 107g/km de $CO_2$, dependendo das rodas escolhidas, e alcançava um consumo médio impressionante para um veículo do seu porte e peso (1.810 kg). No entanto, a complexidade do sistema resultava em um porta-malas reduzido para 325 litros devido ao espaço ocupado pelas baterias e pelo motor elétrico traseiro.

A trajetória dinâmica do Citroën DS5 foi marcada por uma evolução significativa. No lançamento, o carro foi amplamente criticado pela imprensa especializada devido à rigidez excessiva da sua suspensão baseada na plataforma PF2. O ajuste esportivo, combinado com rodas de 18 ou 19 polegadas, resultava em uma experiência de condução que muitos consideravam pouco "Citroën", perdendo o refinamento esperado de um carro de luxo.

Ciente dessas críticas, a Citroën promoveu uma atualização técnica silenciosa no final de 2013, antes mesmo do grande facelift de 2015. A engenharia da marca revisou os amortecedores e as buchas da suspensão. Foram introduzidos novos amortecedores com tecnologia PLV (Pre-loaded Linear Valve), desenvolvidos pela SACHS, que permitiam uma transição mais suave da força de amortecimento e um curso de compressão mais longo. O resultado foi um carro significativamente mais confortável, capaz de lidar com buracos e irregularidades do asfalto de forma muito mais competente, sem sacrificar o controle de carroceria que era uma de suas virtudes iniciais.

Como parte da estratégia de posicionamento premium, a Citroën lançou diversas edições limitadas do DS5, cada uma focada em destacar um aspecto diferente do design ou da herança da marca.

• DS5 White Pearl: Revelada no Salão de Xangai de 2011 como uma peça única de exibição, esta edição apresentava uma pintura prata perolizada especial com detalhes em cromo acetinado. O interior era um "lounge" revestido em couro ébano de grão integral com costuras prateadas e acabamentos em madeira de ébano Markassa.
• DS5 Faubourg Addict: Lançada no Salão de Frankfurt de 2013, esta edição foi inspirada no conceito Numéro 9 e personificava o luxo parisiense. A carroceria recebia a cor exclusiva "Whisper" (um tom de preto profundo com reflexos roxos), e o teto apresentava o monograma DS gravado a laser, que também aparecia nas capas dos retrovisores.
• Edição Limitada 1955: Lançada em 2015 para marcar os 60 anos do lançamento do Citroën DS original, esta edição trazia a cor Azul Encre, rodas de liga leve com centros dourados exclusivos e logotipos comemorativos espalhados pela carroceria e cabine. Esta edição serviu como o "canto do cisne" para a fase em que o modelo ostentava o nome Citroën.

A fabricação do Citroën DS5 foi um empreendimento internacional que envolveu investimentos massivos na Europa e na Ásia.

França: A Planta de Sochaux

A produção europeia foi centrada em Sochaux. Esta unidade foi histórica, pois, pela primeira vez em décadas, um veículo da marca Citroën foi produzido em uma planta liderada pela Peugeot. Em 2011, o primeiro ano de produção parcial, foram montadas 4.560 unidades. Em 2012, o primeiro ano completo, a produção saltou para 29.700 unidades em Sochaux.

China: A Planta de Shenzhen

A expansão para a China foi realizada através da joint venture CAPSA (Changan PSA). Em setembro de 2013, a Citroën inaugurou a nova fábrica em Shenzhen, dedicada inicialmente à produção local do DS5. Esta fábrica tinha uma capacidade de produção anual de até 200.000 veículos e permitiu que o DS5 fosse vendido na China com preços competitivos, evitando altas taxas de importação. A produção chinesa foi crucial para sustentar o crescimento da marca no mercado de luxo asiático, onde o DS5 era visto como o porta-bandeira da sofisticação francesa.

O DS5 chegou ao Brasil no final de 2012 como o modelo mais caro e luxuoso da linha Citroën no país. Ele foi comercializado em uma versão única de acabamento, extremamente completa, focada no motor 1.6 THP calibrado para 165 cv e 240 Nm de torque. Diferente da Europa, o Brasil não recebeu as motorizações diesel ou o Hybrid4 oficialmente através da rede de concessionárias.

A especificação brasileira incluía itens que eram opcionais em outros mercados, reforçando o status de "carro de imagem" da marca. Entre os destaques estavam os faróis bi-xenon direcionais, o teto solar panorâmico triplo com cortinas elétricas independentes, bancos com massagem e revestimento em couro Nappa, além do sistema de navegação GPS e câmera de ré integrados. O modelo tornou-se um sucesso de crítica pela sua beleza inigualável e acabamento superior, embora o preço elevado e a suspensão firme para o asfalto brasileiro fossem pontos de atenção.

A segurança foi um pilar fundamental no desenvolvimento do Citroën DS5. O modelo foi projetado para obter as melhores notas nos testes de colisão globais. No Euro NCAP, ele recebeu as 5 estrelas máximas, com destaque para a proteção de ocupantes adultos (89%) e crianças (83%).

Os sistemas de segurança ativa incluíam:

• Controle de Tração Inteligente: Para ajudar na estabilidade em pisos de baixa aderência.
• Head-up Display (HUD): Uma lâmina de policarbonato transparente que se erguia sobre o painel para projetar informações vitais de direção, como velocidade e navegação, diretamente no campo de visão do motorista.
• Faróis Direcionais: Os projetores de Xenon acompanhavam o movimento do volante para iluminar melhor o interior das curvas.
• Alerta de Saída de Faixa (AFIL): Um sistema que vibrava o assento do motorista se o carro cruzasse uma linha de sinalização sem a ativação da seta.

O ano de 2015 marcou o fim da era em que o DS5 era um "Citroën" e o início de sua vida como o carro-chefe da marca DS Automobiles. Este facelift foi muito mais do que uma atualização estética; foi uma mudança estratégica de identidade de marca para que a PSA pudesse competir de forma mais direta com Audi, BMW e Mercedes-Benz.

A Nova Identidade Visual: DS Wings

A mudança mais drástica ocorreu na grade frontal. O emblema do duplo chevron da Citroën foi removido e substituído por uma grade hexagonal vertical com o logotipo "DS" centralizado. Esta nova grade, chamada de "DS Wings", possuía uma moldura cromada que se estendia visualmente para dentro dos novos faróis. Os faróis foram atualizados para a tecnologia "DS LED Vision", combinando LEDs com projetores de Xenon e indicadores de direção sequenciais (scrolling LEDs) que acendiam de dentro para fora.

Interior De-cluttered e Conectividade

No interior, a Citroën (agora sob a marca DS) respondeu às críticas sobre a complexidade de botões no painel. Foi introduzida uma nova tela sensível ao toque de 7 polegadas que permitiu a remoção de 12 botões físicos, limpando o design do console central e tornando as funções de entretenimento mais intuitivas. O sistema passou a oferecer tecnologia MirrorLink para espelhamento de smartphones e serviços conectados através da "Connect Box".

Evolução Euro 6 e Novas Transmissões

Mecanicamente, o modelo de 2015 adotou definitivamente os motores Euro 6. O motor 1.6 THP 155 foi atualizado para o THP 165, ganhando um novo sistema de gerenciamento eletrônico e sendo acoplado à nova transmissão automática EAT6, mais eficiente e com trocas de marchas mais rápidas. O motor 2.0 HDi 160 foi substituído pelo BlueHDi 150 e pelo BlueHDi 180, que ofereciam reduções significativas nas emissões de $CO_2$.

A transição concluída em 2015 encerrou o capítulo do Citroën DS5 para abrir o do DS 5. Olhando para trás, a fase Citroën foi o período em que o carro foi mais ousado, pois carregava a responsabilidade de elevar toda a percepção de uma marca generalista para o patamar premium. O DS5 provou que era possível criar um carro que fosse, ao mesmo tempo, uma perua, um hatch e um cupê, sem se comprometer totalmente com nenhum desses formatos, mas oferecendo o melhor de todos eles em termos de estilo e exclusividade.

Embora o DS5 não tenha sido um campeão de vendas em volume absoluto, seu sucesso deve ser medido pelo impacto que causou na imagem da PSA. Ele trouxe clientes novos para o grupo — cerca de 62% dos compradores de modelos DS vinham de outras marcas (conquista). No Brasil, ele permanece como um dos carros usados mais distintos e valorizados por entusiastas que buscam um design que não envelhece e um nível de acabamento que raramente é encontrado em modelos produzidos localmente.

O Citroën DS5 foi a manifestação física do desejo da Citroën de voltar a ser a "Deusa" (Déesse) do asfalto, honrando o espírito de inovação radical do modelo de 1955. Entre 2011 e 2015, ele foi o exemplo máximo de como a engenharia e o design franceses podem convergir para criar um objeto que é, simultaneamente, uma máquina de transporte e uma peça de arte industrial moderna.